Bouwen met een CO2-budget is de volgende duurzame sprong voorwaarts

Nu is daar de publicatie

Om te voldoen aan de klimaatdoelstellingen van Parijs en onder de lijn van 2 graden Celsius opwarming te blijven, werken we toe naar een gebouwde omgeving zonder CO₂-uitstoot. 

Stations – ontwerpend onderzoek naar materiaalgebonden CO2-emissies in de ontwerpfase. Een grondige en uitvoerige studie, die Bureau Spoorbouwmeester samen met NS, ProRail en Group A heeft uitgevoerd aan de hand van concrete projecten. Gebaseerd op de duurzaamheidsambities die de partijen nastreven, in lijn met de (landelijke) doelen uit de Klimaatwet: 55% minder CO2-uitstoot in 2030, 95% minder in 2050 - ten opzichte van 1990. ProRail en NS zijn al een tijd bezig om het energieverbruik terug te brengen.

‘Bij de keuzes die gemaakt worden in ontwerp- en bouwprojecten spelen heel veel factoren een rol’, zegt Loof. ‘Stedenbouw, gebruikerswensen, budgetten. De CO2-uitstoot van materialen hadden we daarbij nog onvoldoende in beeld. Terwijl inmiddels steeds duidelijker wordt dat de materiaalgebonden uitstoot een groot relatief aandeel heeft in de uitstoot van de gebouwde omgeving over de hele levensduur. En dat die uitstoot al aan het begin van de levensduur van een gebouw vrij komt. Daar ligt aanzienlijke ruimte voor verbetering, maar er waren onvoldoende data om op te sturen.’

Het onderzoek brengt daar verandering in. De materiaalgebonden CO2-uitstoot van de recent gebouwde stations Ede-Wageningen en Harderwijk, de perronkap van Alkmaar Noord en de houten passerelle in Uitgeest is precies in kaart gebracht, per gebouwonderdeel en in zijn geheel. De cijfers zijn vergeleken met de CO2-doelen uit het Parijsakkoord, waarna mogelijke aanpassingen voor de reductie van de CO2-uitstoot werden onderzocht. Welke inzichten heeft dat opgeleverd, en hoe kunnen die in de praktijk worden toegepast? 

Er zijn twee belangrijke boodschappen, zegt Loof. ‘Als je op basis van de doelen uit het Parijsakkoord – door Dutch Green Building Council omgerekend naar

Om te voldoen aan de klimaatdoelstellingen van Parijs en onder de lijn van 2 graden Celsius opwarming te blijven, werken we toe naar een gebouwde omgeving zonder CO₂-uitstoot. 

-CO2 budgetten - berekent hoeveel CO2 je zou mogen uitstoten, zie je dat we daar nu best ver vanaf zitten. Tegelijk hebben we aangetoond dat er keuzes mogelijk zijn waarmee we het gat kunnen overbruggen. Maar dan moet je wel vanaf de ontwerpfase andere keuzes maken.’ 

‘Bureau Spoorbouwmeester heeft ons uitgedaagd met dit onderzoek’, zegt Karen te Boome, directeur stations bij ProRail. ‘Kan het niet nog een tandje duurzamer op het gebied van materiaalgebruik en stations in het algemeen.’ Spoorbeheerder ProRail werkt sinds een aantal jaren met een routekaart duurzaamheid, legt hoofd duurzaamheid Janneke Vogels uit. ‘Die routekaart is opgebouwd rond vier onderwerpen: mobiliteit, natuur, energie en materiaalgebruik, met als overkoepelend doel CO2-reductie. Dit onderzoek sluit aan op die manier van denken.’ 

NS werkt met een drieledige doelstelling op het gebied van duurzaamheid: fossielvrij, circulariteit en groen, vertelt manager duurzaamheid Lenneke Wester. ‘Onze focus ligt op het terugbrengen van het energieverbruik, dus gebruiksgebonden CO2-uitstoot, op stations en andere gebouwen in onze portefeuille. Materiaalgebonden CO2-uitstoot is een aanstaande uitdaging. We hebben al eens een kiosk van stameubel tot schap doorgerekend op materiaalgebonden CO2-uitstoot. Dit onderzoek is de volgende stap.’

‘Het moedigt aan om nog bewuster om te gaan met materialen’, zegt directievoorzitter NS stations Sebastiaan de Wilde. ‘En het biedt een blik in de toekomst, voorbij de waan van de dag. Marianne Loof maakte terecht het punt dat we nú moeten nadenken over de regelgeving van straks; CO2-gebonden materiaalgebruik hoort daarbij.’ 

Wat is eigenlijk de huidige CO2-voetafdruk van stations en de daarvoor benodigde ‘bouwstenen’? Loof: ‘Dat was niet bekend. Daarom is allereerst een nulmeting gedaan van de onderzochte stations, zodat we een duidelijk vertrekpunt hadden.’ We hebben een aantal onderzoeksvragen opgesteld: waar zit de grootse CO2-uitstoot in het station, hoe je de CO2-meting het best kunt noteren en welke mogelijkheden er zijn om de uitstoot te verminderen?

‘We wilden de getallen analyseren en tegelijk kijken hoe je die met ontwerp kunt beïnvloeden’, zegt Loof over de keuze om het onderzoek te laten uitvoeren door architectenbureau Group A. Het bureau deed al eerder studies naar materiaalgebonden CO2-uitstoot en heeft ervaring met infrastructuurprojecten, waaronder station Harderwijk. Het heeft veel energie gestoken in het verzamelen, verwerken en inzichtelijk maken van data in grafische weergaven. ‘Als architecten kunnen wij de ruimtelijke kwaliteit en impact van ingrepen overzien’, zegt architect Willem van Genugten. ‘Wat betekent een aanpassing in het stationsontwerp voor de overstappende reiziger? Het doel is om in de toekomst stations te maken die milieuvriendelijk én mooi zijn.’ 

De milieu-impact van elk product wordt in Nederland en de EU berekend met behulp van de life cycle analysis-rekenmethode; de materiaalgebonden CO2-uitstoot is onderdeel van die berekening. De onderzoekers hebben deze (nationaal en Europees gevalideerde) data met behulp van een 3D-computermodel gekoppeld aan de vier stationsontwerpen. Van Genugten: ‘Zo kregen we grip op de onderdelen waaruit een station bestaat en inzicht in wat je kunt aanpassen om de materiaalgebonden CO2-uitstoot te verminderen.’ 

Ontwerpers zullen daarmee aan de slag moeten. Loof: ‘Net zoals het bouwbudget een randvoorwaarde is bij een project, geeft het CO2-budget een bepaalde begrenzing, die dwingt tot kiezen. Wat biedt de grootste toegevoegde waarde? Is dat een tunnel of is een houten passerelle een even comfortabel alternatief? Mijn positieve hoop is dat CO2-budget en ontwerp elkaar gaan versterken. Architecten zijn gewend om met beperkingen te werken en die om te zetten in functionele en esthetische kwaliteit. Ik denk dat CO2-reductie in essentie ook ruimtelijke kwaliteit kan opleveren.’

De onderzoekers onderscheiden vier stappen om CO2-reductie te bereiken. Een: werk zo veel mogelijk met hergebruikt materiaal; vervang een stalen ligger door een exemplaar van gerecycled staal. Twee: werk met biobased materialen, waarin CO2 wordt opgeslagen, ofwel: vervang - waar mogelijk - stalen of betonnen liggers door houten balken. Drie: maak onderdelen die toch in beton moeten worden uitgevoerd, zoals tunnels, van

De circulaire economie draait om het slim gebruiken van grondstoffen, producten en goederen, zodat deze oneindig hergebruikt kunnen worden: een gesloten kringloop. Voor gebouwen betekent ‘circulair’ bijvoorbeeld dat materialen hergebruikt worden, maar ook dat het gebouw flexibel ingezet kan worden.

beton. Vier: pas de hoofdopzet van het ontwerp aan, zodat zo min mogelijk ondergronds gebouwd hoeft te worden. Zo is voor station Harderwijk, als alternatief voor de huidige tunnel, een passerelle getekend en doorgerekend.  

Loof: ‘Wat je ziet in de diagrammen, is dat je allevier de stappen moet inzetten om een

Om te voldoen aan de klimaatdoelstellingen van Parijs en onder de lijn van 2 graden Celsius opwarming te blijven, werken we toe naar een gebouwde omgeving zonder CO₂-uitstoot. 

station te krijgen, in omgekeerde volgorde. Het begint met het aanpassen van de hoofdopzet, die heel bepalend blijkt voor de CO2-uitstoot. Dat betekent dat we vanaf de eerste planvorming grote keuzes moeten maken, ook over het vooropstellen van hergebruik van het bestaande gebouw en beperking van de gebouwopgave. Een meer voor de hand liggende conclusie uit het rapport is dat betonnen tunnels en diep ondergronds bouwen CO2-verslinders zijn.’ Wester: ‘Bewustwording daarover is goed, bijvoorbeeld als het gaat over de keuze om een fietsenstalling onder- of bovengronds te bouwen. Het onderzoek toont dat dit een groot verschil maakt in de CO2-uitstoot.’ ‘Het inspireert om in een vroeg stadium daarnaar te kijken’, zegt De Wilde. 

Te Boome vindt dat het onderzoek een motiverende werking heeft. ‘Het toont dat

Om te voldoen aan de klimaatdoelstellingen van Parijs en onder de lijn van 2 graden Celsius opwarming te blijven, werken we toe naar een gebouwde omgeving zonder CO₂-uitstoot. 

bouwen binnen bereik ligt. Neem de stationskap van Ede-Wageningen; door die in hout uit te voeren, is deze in een keer CO2-neutraal.’ Vogels: ‘Dat stationsgebouw geldt momenteel als een van de meeste duurzame, maar we moeten nóg grotere stappen zetten.’ Loof: ‘Maar dit station roept ook de vraag op of je zo veel hout moet toepassen. Het onderzoek toont dat de sporenkap een stuk kleiner zou kunnen door alleen ter plaatse van de perrons kappen te maken. Veel hout levert veel CO2-opslag, maar CO2-reductie gaat natuurlijk ook om de totale reductie van materialen.’ 

‘We zijn aan het kijken hoe we de inzichten uit dit onderzoek kunnen vertalen naar gerichte acties en maatregelen om materiaalgebonden CO2-uitstoot te verlagen, vervolgt Te Boome, ‘Met aannemers, adviseurs en architecten spreken we over waar we naar toe willen.’ Vogels: ‘We besteden bouwprojecten in de spoorinfrastructuur aan met een zogenoemde milieukostenindicator en geven daarbij referentiewaarden mee aan aannemers. De CO2-uitstoot tijdens de bouw is onderdeel daarvan. Nu gaan we ook de materiaalgebonden uitstoot bij de ontwerp- en bouwopgave van stations erbij betrekken. Het onderzoek helpt om dit te communiceren naar de markt, die al verder is met duurzame ontwikkelingen. ProRail is van nature risico-avers, wat past bij ons product; we willen lange termijn zekerheid en veiligheid op het spoor. Duurzaamheid vraagt om innovatie. De juiste combinatie vinden, is een zoektocht.’

Is een optimale hoofdopzet voor een

Om te voldoen aan de klimaatdoelstellingen van Parijs en onder de lijn van 2 graden Celsius opwarming te blijven, werken we toe naar een gebouwde omgeving zonder CO₂-uitstoot. 

station denkbaar? De Wilde: ‘Standaardisatie is lastig, juist omdat elk station anders is, passend bij de plek. We werken bovendien veel met monumenten. Ik zie wel

Specifiek zijn die elementen in de spooromgeving die de plek en/of de route een eigen karakter geven. Dan gaat het bijvoorbeeld om de wijze waarop het spoor het landschap doorsnijdt, de stedenbouwkundige inpassing van spoor en station in stad, dorp of wijk, het stedelijk interieur rond stations en de stationsarchitectuur maar ook om de bruggen, tunnels, geluidsschermen en viaducten op de route. De gewenste ervaring wordt bereikt door maatwerk te leveren en in te spelen op de specifieke kenmerken van de omgeving. De begrippen generiek ven specifiek zorgen voor een goede verhouding tussen eenheid en verscheidenheid. Daardoor blijft het spoor herkenbaar voor iedereen.

onderdelen waar we een nieuwe standaard zouden kunnen introduceren. Wester: ‘We zijn samen met ProRail en het ministerie van I&W bezig om stations in 2040 afvalvrij te maken. We zetten in op scheiding van consumentenafval, kopen minder plastic in en kijken bij inkoop naar meer biobased en circulaire materialen.’ 

Wat is de financiële impact van bouwen met een CO2-budget? De veronderstelling dat

In ruime zin: rekening houdend met het feit dat energiebronnen, voedsel, grondstoffen e.d. niet oneindig voorhanden zijn

bouwen duurder zou zijn, noemt De Wilde ‘een intellectueel luie gedachte’. ‘Het gaat erom dat je op tijd nadenkt over ruimtelijke keuzes, goed ontwerpt. Op het laatste moment een plan nog even

In ruime zin: rekening houdend met het feit dat energiebronnen, voedsel, grondstoffen e.d. niet oneindig voorhanden zijn

maken, dát is duur. Ik denk dat de CO2-uitstoot op termijn in materiaalprijzen verrekend gaat worden. Minder materiaal gebruiken is hoe dan ook verstandig - en logisch.’ 

Dit rapport betreft het eerste deel van het onderzoek naar

Om te voldoen aan de klimaatdoelstellingen van Parijs en onder de lijn van 2 graden Celsius opwarming te blijven, werken we toe naar een gebouwde omgeving zonder CO₂-uitstoot. 

stations. In 2025 volgt het tweede deel, gericht op de OV-knoop in de stationsomgeving. Verdieping en verbreding van de opgave is wenselijk om de inzichten te vergroten en meer referentiegetallen te verkrijgen. Loof: ‘We zien nu al dat CO2-budgetten een goede manier zijn om doelen op het gebied van duurzaamheid meetbaar en stuurbaar te maken.

Het denken in CO2-budgetten krijgt al een vertaling in de nieuwe Ontwerp Voorschriften (

normen en richtlijnen voor de bouw van spoorwegen in Nederland; Ontwerp Voorschriften Spoorwegen

) voor perronkappen, vertelt Loof. ‘Hierin zijn nu normen opgenomen voor de maximale milieukosten – de zogenoemde MKI-waarde - en CO2-uitstoot. ‘Het CO2-budget dat ProRail in de

normen en richtlijnen voor de bouw van spoorwegen in Nederland; Ontwerp Voorschriften Spoorwegen

als uitgangspunt neemt, gaat richting 2030 verder omlaag. De ijkdatum is de aanbesteding, dus bij nieuwe stationsontwerpen wordt uitgegaan van een afnemend CO2-budget.’

Ontwerpers zullen daarmee aan de slag moeten. Loof: ‘Net zoals het bouwbudget een randvoorwaarde is bij een project, geeft het CO2-budget een bepaalde begrenzing, die dwingt tot kiezen. Wat biedt de grootste toegevoegde waarde? Is dat een tunnel of is een houten passerelle een even comfortabel alternatief? Mijn positieve hoop is dat CO2-budget en ontwerp elkaar gaan versterken. Architecten zijn gewend om met beperkingen te werken en die om te zetten in functionele en esthetische kwaliteit. Ik denk dat CO2-reductie in essentie ook ruimtelijke kwaliteit gaat opleveren.’