Het spoor als bindmiddel

Veel steden beschouwen hun spoorzones als barrières in de stad; lastig te nemen obstakels van spoorbundels en andere infrastructuur die de stad in tweeën delen. Niet zelden gaat het dan om een tweedeling tussen ‘slecht’ en ‘goed’. Zo heeft bijna ieder doorgangsstation wel een (gevoelsmatige) goede en slechte kant. Den Bosch is wat dat betreft een uitzondering. Of beter: een uitzondering geworden. Hier wordt de Spoorzone niet langer gezien als een brutale scheiding maar juist als een rode draad in de stedelijke ontwikkeling rond het spoor.

Er zijn weinig Nederlandse steden waar het station zo natuurlijk in de stedelijke structuur ligt als in Den Bosch. Wie onvermoed over de Koninginnelaan rijdt en niet op de borden let, zou het station zelfs zo kunnen missen. Ineens ligt het daar, iets teruggetrokken aan de straat en voorbeeldig ingeleid met een plein, een groene rotonde en de Stationsweg die het station verbindt met de historische binnenstad. Ook op andere manieren hecht het stationsgebied zich aan de stad. Tunnels duiken onder het spoor door zonder vervelende ruimten te worden en passerelles verbinden bovenlangs de beide stadsdelen aan weerszijden van het spoor. Verder zorgt de verdiepte ligging van de Koninginnelaan voor een goede scheiding van doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer. De tunnel versterkt bovendien de visuele hechting van het station aan de historische stad en zorgt voor een prettig en veilig verblijfsgebied voor fietsers en voetgangers.
De haast voorbeeldige inbedding van het station is te danken aan de investeringen in het stationsgebied die sinds de jaren 90 van de vorige eeuw vorm krijgen. Samen hebben zij ervoor gezorgd dat een relatief klein stuk stad zonder nodeloze conflicten zeer dynamisch gebruikt kan worden. Daarnaast profiteert het gebied natuurlijk ook volop van de historische ligging van het station en daarmee van de ietwat treurige Bossche stationshistorie. Net als in veel andere steden begon deze met een klein houten station dat in 1868 nog buiten de vestingwerken werd opgericht. De opvolger was een ware spoorwegkathedraal in neogotische stijl, ontworpen door Eduard Cuypers dat in 1895 bewust een paar honderd meter zuidelijker werd gelegd om een betere en vooral mooiere aanhechting op de stad te krijgen. Deze keus werkt nog altijd positief door op het huidige stationsgebied.
Helaas kwam de spoorwegkathedraal niet ongeschonden uit de Tweede Wereldoorlog. De schade was dermate dat het in 1951 vervangen werd door een nieuw gebouw van Sybold van Ravesteyn dat, hoewel aanzienlijk minder rijk gedecoreerd, zo veel mogelijk aansluiting zocht bij de traditie. Den Bosch hechtte destijds al aan een

Een van de vier kernwaarden van het Spoorbeeld. De andere kernwaarden zijn toegankelijk, menselijk en karakteristiek. 

stadsbeeld.
In de loop van de jaren negentig bleek het station van Van Ravesteyn te klein en niet in staat de groeiende passagiersaantallen te verwerken. In april 1995 werd het gesloopt om plaats te maken voor een ontwerp van de latere Spoor­bouwmeester Rob Steenhuis. De kracht van dit nieuwe – en huidige – station schuilt vooral in het samenbrengen van de passerelle over de sporen met de andere stationsfuncties. Daarmee is station Den Bosch eigenlijk een levendige stadsboulevard op poten die niet alleen de perrons ontsluit maar ook, op een lijn met de Stationsweg, een logische verbinding legt tussen het oude stadscentrum en de nieuwe ontwikkelingen in het Paleiskwartier.

Bruggen en fly-overs

De ontwikkeling van het stationsgebied die in de jaren negentig werd ingezet is nog in volle gang. De resultaten van de eerste ‘aktes’ zijn gereed waaronder de bouw van het huidige station en de inrichting van het stationsplein en natuurlijk het voor sommigen misschien iets te postmoderne Paleiskwartier aan de westzijde van het spoor dat in het afgelopen decennium van een treurig oud bedrijventerrein is uitgegroeid tot een levendig stadsdeel met een nieuw Paleis van Justitie, woningen en appartementen, kantoren en diverse onderwijsfuncties.
In de volgende fase ligt de nadruk op het verder versterken van de relatie tussen de stadsdelen aan weerszijden van het spoor waarbij het Paleiskwartier als inspirerend voorbeeld dient. Daarnaast wordt door ProRail, als onderdeel van de plannen, fors geïnvesteerd in de spoorinfrastructuur. Dit is nodig om te voorkomen dat Den Bosch met de aanhoudende groei van het aantal passagiers in plaats van een vervoersknooppunt een vervoersknelpunt wordt. Naast een aanpassing van de sporen, de aanleg van nieuwe perrons en de plaatsing van hekwerken en geluidsschermen trekt vooral de bouw van een majestueuze brug annex fly-over over de rivier De Dieze, ontworpen door de Bosschenaar Marius van den Wildenberg veel aandacht. De fly-over zorgt voor een verdubbeling van de capaciteit en laat treinen vanuit Nijmegen en de treinen van en naar Utrecht ongelijkvloers kruisen. Dit alles met als doel een verbetering van de doorstroming, de veiligheid en betrouwbaarheid van het treinverkeer rondom Den Bosch.
Aansluitend en in samenhang met de spoorbruggen investeert de gemeente in nieuwe brug voor fiets en autoverkeer. Deze moet de Magistratenlaan aan de Oostzijde van het station via de huidige Parallelweg gaan verbinden met de Zandzuigerstraat aan de andere kant van De Dieze. De ingreep wordt door de gemeente beschouwd als “noodzakelijk voor de leefbaarheid van de stad”. Daarbij wordt niet alleen een brug aangelegd maar wordt de huidige Parallelweg naar voorbeeld van de Magistratenlaan beter geprofileerd. Uiteindelijk moeten de gehele route uitgroeien tot een lommerrijke as langs de sporen. Daarmee is de ingreep is nadrukkelijk niet alleen verkeerkundig van aard. Het maakt van achterkanten voorkanten. Daarnaast lijkt het vooral bedoeld als een nieuwe ader voor de toekomstige ontwikkeling van de oude bedrijfsterreinen en emplacementen aan weerszijde van De Dieze waar het succes van het Paleiskwartier een vervolg moet gaan krijgen.
Even verderop, ten zuiden van het station, vindt een andere grote ontwikkeling plaats. Hier wordt, als counterpart van de stationspasserelle, een tot "Paleisbrug" gedoopte fiets- en voetgangersbrug, eerder bekend als 'Ponte Palazzo', gerealiseerd naar ontwerp van Benthem Crouwel en landschapsarchitect Piet Oudolf. Alhoewel, de term fiets- en voetgangersbrug doet de Paleisbrug eigenlijk geen recht. Rijkelijk beplant en voorzien van een irrigatiesysteem en een “duurzame vloerverwarming” ter voorkoming van gladheid in de winter is het eerder een hightech stadspark op poten waar je toevallig ook nog overheen kunt lopen en fietsen. Ondertussen wordt aan beide zijden van het ‘park op poten’ volop gebouwd: aan de oostzijde aan een upgrade en renovatie van een van de Essent kantoren, aan de andere kant aan een nieuwe woontoren die de voorbode is voor een tweede fase van het Paleiskwartier op een nu nog braakliggend terrein. Crisis of niet, hier wordt geïnvesteerd in de toekomst van de Spoorzone en de stad Den Bosch. Daarnaast wordt in Den Bosch gewerkt aan een project dat in z’n aanpak, de aandacht voor beleving, ontwerpkwaliteit en een verbinding van kansen en schaalniveaus een mooie illustratie is van hetgeen NS, ProRail en Bureau Spoor­bouwmeester in 2012 vastlegden in het nieuwe en verbrede Spoorbeeld.

Kenmerkend voor veel, zo niet alle projecten in de Spoorzone van Den Bosch is de zichtbaarheid van de stad. Het is zelfs het centrale thema van het Beeldkwaliteitsteam Lijn en Ontmoeting  – ook geen toevallig gekozen titel –  dat werd opgesteld als een samenwerking tussen de gemeente ’s-Hertogenbosch en ProRail en met medewerking van Bureau Spoor­bouwmeester. Hierin verwoorden de beide opdrachtgevende en initiërende partijen de gezamenlijke ambitie voor de vormgeving en inrichting van de gehele spoorzone. Het plan maakt daarbij kraakhelder dat vervoersprogramma’s, gericht op het verhogen van de capaciteit, nadrukkelijk moeten worden aangepakt als investering in ruimtelijke kwaliteit.
Deze verbinding van vervoersprogramma’s en ruimtelijke kwaliteit speelt zich op diverse schaalniveaus af: van de enorme fly-over en de nieuwe spoorbrug tot de profilering en beplating van de Magistratenlaan. Vooral de civiele kunstwerken worden daarbij aangegrepen om de relatie tussen stad en spoor te verstreken. Daarmee wordt een brug of passerelle geen ‘domme’ verbinding tussen de ene en de andere kant, maar markeren zij de ontmoetingen tussen het spoor en de verschillende herstructureringsgebieden in de Spoorzone: van het Paleiskwartier tot het toekomstige Waterkwartier aan weerszijde van De Dieze, de mede dankzij de toekomstige ontwikkeling van een, in de woorden van de gemeente, ‘veredelde sloot’ uit moet groeien tot een aantrekkelijke rivier door de stad. Na het gereedkomen van de bruggen, de fly-over en de Paleisbrug zal dit Waterkwartier het volgende punt op de horizon worden in de ontwikkeling van de Spoorzone.

Met alle investeringen die de afgelopen twintig jaar vorm gekregen hebben en de ambities ten aanzien van het Waterkwartier en de verdere ontwikkeling van het Paleiskwartier, bewijst Den Bosch dat een Spoorzone aanzienlijk meer kan zijn dan een barrière. Sterker, de stad laat zien dat het spoor een katalysator kan zijn voor de stedelijke ontwikkeling. Het maakt van buitenkanten binnenkanten en zorgt zeker met de spoorbruggen en de fly-over voor een prachtige, haast theatrale ontmoeting tussen spoor – of beter: treinreiziger – en de stad. Binnen alle plannen koos Den Bosch zoals al eerder bleek haar ingrediënten zeer zorgvuldig: samenhang, voorkanten maken en een intelligent gebruik van alle dimensies – boven de sporen, naast de sporen en onder de sporen. Maar bovenal laat de stad samen met ProRail zien dat infrastructurele opgaven tot aanzienlijk meer kunnen leiden dan alleen een vlotte verbinding van A naar B. Door verbindingen te leggen en de opgave integraal aan te vliegen ontstaat een aantrekkelijk woon, werk en verblijfsgebied waar de stad de komende jaren nog volop van zal profiteren. Kortom, geheel Spoorbeeldproof.