Het spoor als sleutel voor een toekomstbestendig Nederland

Met de multi-award-winnende LocHal als locatie kon er geen passendere setting voor het symposium gekozen worden: voorheen een werkplaats van de NS, nu de culturele hotspot van de Tilburgse Spoorzone. Over de relatie tussen spoor en omgeving gesproken. Naast spoorpartners ProRail en NS, zijn hier vertegenwoordigers aanwezig vanuit de overheid, vastgoed, ontwerpwereld en natuur- en landschapsorganisaties. Een brede doelgroep dus, waarmee wordt benadrukt dat een hoogwaardig spoor om een gezamenlijke inspanning en verantwoordelijkheid vraagt. Zonder concurrentie. 

De verkenning van Bureau Spoorbouwmeester naar de interactie tussen spoor en omgeving laat zien dat het spoor anno nu veel meer is dan een openbaarvervoersvoorziening. Stations zijn hard op weg om multimodale complexen, nieuwe stadscentra, ‘huiskamers’ en klimaatbuffers te worden. Dat schrijft voormalig Spoorbouwmeester Eric Luiten in het voorwoord van de Atlas Spoor en Omgeving, die onder zijn leiding in de afgelopen vier jaar is ontstaan. In de publicatie is de ruimtelijke betekenis van het spoor onderbouwd met data en kaarten. De atlas is bedoeld om het gesprek met en tussen de ‘buren van het spoor’ te verdiepen en te verbreden.

In haar lezing voor die ‘buren’ positioneert Marianne Loof stations als het vliegwiel voor stadsontwikkeling. “Stationsgebieden zijn plekken geworden waar grote maatschappelijke opgaven samenkomen. Hier gebeurt het als je het hebt over hogeschool gebiedsontwikkeling.” De nieuwe Spoorbouwmeester doelt daarmee op de opgave van een klimaatneutraal toekomstbestendig Nederland in 2050. “We willen verdichten in de stad, duurzame mobiliteit, klimaatadaptieve stadsontwikkeling, verbinding van stad en land,

In ruime zin: rekening houdend met het feit dat energiebronnen, voedsel, grondstoffen e.d. niet oneindig voorhanden zijn

bouwen en ruimtelijke kwaliteit. De contextuele waarde is een belangrijk goed. Maar waar we voor moeten waken is dat grootse plannen geen tweede Zuidasdok worden.”

De Spoorbouwmeester doelt daarmee op de opgave van een klimaatneutraal toekomstbestendig Nederland in 2050. “We willen verdichten in de stad, duurzame mobiliteit, klimaatadaptieve stadsontwikkeling, verbinding van stad en land,

In ruime zin: rekening houdend met het feit dat energiebronnen, voedsel, grondstoffen e.d. niet oneindig voorhanden zijn

bouwen en ruimtelijke kwaliteit. De contextuele waarde is een belangrijk goed. Maar waar we voor moeten waken is dat grootse plannen geen tweede Zuidasdok worden.” 
In de inrichting voor dat toekomstbestendig Nederland is duurzame mobiliteit van groot belang, stelt Loof. “Ik heb het dan over een Nederland waar we in de trein zitten en niet in de auto, zelfs niet in een elektrische. Waar je bij het station comfortabel je fiets pakt om je reis te vervolgen. Waar vanuit het landelijk gebied de steden goed bereikbaar zijn. Stations worden in deze context nog meer dan ooit hubs voor trein, bus, metro, fiets, OV-fiets, deelauto en looproutes tot de binnenstad.” Dat is volgens Loof de kern van een

Om te voldoen aan de klimaatdoelstellingen van Parijs en onder de lijn van 2 graden Celsius opwarming te blijven, werken we toe naar een gebouwde omgeving zonder CO₂-uitstoot. 

Nederland; een

In ruime zin: rekening houdend met het feit dat energiebronnen, voedsel, grondstoffen e.d. niet oneindig voorhanden zijn

gebouwde omgeving die radicaal minder CO2 uitstoot.
 

Paul Gerretsen, agent van Vereniging Deltametropool, noemt het spoor ‘fundamenteel in hoe we als Nederland functioneren’. “Het spoor is een heel sterke drager voor de ontwikkeling van ons land en ook een noodzakelijke drager om duurzame mobiliteit mogelijk te maken”, zegt hij in een van de twee levendige panelgesprekken. 
Het voor elkaar krijgen van de gezamenlijke opgave vergt volgens Sebastiaan de Wilde, directeur Vastgoed bij NS Stations, behoorlijk wat bloed, zweet en tranen. Toch is hij positief gestemd over de lijn die is uitgezet. “Wat ik echt tof vind is hoe we in staat zijn om alles wat we hebben steeds beter te gebruiken. We hebben steeds meer treinen op het spoor, steeds meer reizigers op de perrons en we stoten daardoor ook steeds minder CO2 uit. We kunnen via goede samenwerking nog heel veel uit het systeem halen en volop bijdragen aan de klimaatdoelstellingen van Nederland.” 

Om deze doelen te halen, moeten we volgens Spoorbouwmeester Loof toe naar ruimtelijke ordening 3.0. In haar verhaal neemt ze het publiek mee terug in de tijd. Ruimtelijke ordening 1.0 was top-down; met grote ingenieurslijnen werd Nederland gemaakt, van de polders tot de Deltawerken. In de 2.0-versie werd de regie losgelaten en kwamen gemeenten en andere lagere overheden aan zet. Een aanpak die niet bestand blijkt tegen de grote klimaatopgave. Loof: “Je ziet nu dat de regie langzaam terugkomt, voor de woningproductie met 900.000 extra woningen voor 2040 en ook voor het ov   met honderden locaties waar uitbreidingen en investeringen nodig zijn. Maar de kaarten sluiten niet op elkaar aan. En omdat er maar budget is voor een beperkt aantal ov-locaties én de woningbouw haast heeft, moeten partijen concurreren om investeringen binnen een beperkt budget. Dat is niet de manier om ons gezamenlijke doel te bereiken. Voor ruimtelijke ordening 3.0 moeten we weer uitzoomen en netwerkdenken.” 

Gerretsen is het met Loof eens dat regie weer nodig is. “Tegelijkertijd hebben we van de regieloze periode op regionaal niveau een hoop geleerd. Er zijn veel mooie plannen ontwikkeld, die hopelijk realiteit worden.” Wat hem tegenstaat is de voortdurende nadruk op de forse bouwopgave. “De druk op die aantallen is zo groot, terwijl we eigenlijk voor een veel omvangrijkere opgave staan. Anderhalve graad opwarming van de aarde betekent drieënhalve meter zeespiegelstijging. Bedenk even wat dat betekent voor Nederland. De urgentie van de klimaatverandering is voor ons echt anders dan voor andere Europese landen.”
Loof noemt de CO2-problematiek ‘de olifant in de kamer’. “Het prijskaartje van CO2 wordt de komende tien jaar flink hoger en van meer invloed. Dat heeft serieuze financiële gevolgen voor projecten met complexe stapelingen van functies, en met enorme staal- en betonconstructies. En dus ook van de complexe ov-knopen die we nu ontwerpen.” Duurzaamheid moet daar een hoofdrol in krijgen, vindt Loof. “Gelukkig bouwen we ook al in hout, kijk maar naar de stations in Assen en Ede Wageningen, de perronkappen van Nijmegen en de spoorbrug in Zwolle. Dat zijn al kleine, hoopgevende ontwikkelingen.”

De Spoorbouwmeester schetst de symbiotische relatie tussen steden en het vervoersnetwerk. “Steden zijn een beetje als bomen die langs de as van een netwerk ontstaan, en groeien. Dus als we nadenken over de verdere ontwikkeling van Nederland, moeten we kijken naar de rol van het netwerk en het station. De ov-knoop en duurzame mobiliteit moeten de levensader worden voor de woningbouwopgave, de steden en de regio.” De vraag die we volgens Loof moet stellen is: waar los je met verdichten echt wat op en waar niet? Het antwoord: “Door dáár te bouwen waar ruimte is in de mobiliteit, waar de stations en spoorlijn capaciteit hebben. Spoorcapaciteit uitbouwen duurt namelijk veel langer dan woningen bouwen.”

Vooral de nieuwe stationskwartieren bieden nog volop ruimte. Op veel locaties wordt al dicht tegen het station aangebouwd. Maar met een te intensieve verdichting kun je ook je doel voorbijschieten, waarschuwt Loof. “Er moet ruimte blijven om in de toekomst spoorcapaciteit uit te breiden. En de ruimtelijke kwaliteit rondom het station moet aantrekkelijk zijn voor reizigers, bewoners en bezoekers.” Als voorbeeld van hoe het ook anders kan, noemt ze Utrecht. De stad heeft als alternatief het ‘tien-minuten-concept’ omarmd, met vier nieuwe stadscentra, 60.000 nieuwe woningen en hoogwaardige ov- en fietsverbindingen. Hiermee moeten voorzieningen voor alle Utrechters binnen tien minuten bereikbaar zijn. Een goed voorbeeld van oplossen met een netwerkblik, vindt Loof. 

Volgens Bart van der Vossen, directeur Ruimte, Ontwikkeling & Strategie bij de gemeente Utrecht, is het wel een gevecht om de ruimte. “Het mobiliteitssysteem aanpassen is behoorlijk complex, net als ontwikkelen binnen de stadsgrenzen. In de tien-minuten-stad neemt het aantal voetgangers en fietsers gigantisch toe. Ruimte maken voor al die fietsbewegingen is moeilijker dan ruimte maken voor het ov-systeem, hoe gek dat misschien ook klinkt.”
Sebastiaan de Wilde van Vastgoed NS Stations beaamt dit. “Er is steeds meer gelaagdheid. Waar het om gaat is een goed concept waar het station in past, voetgangers de ruimte hebben, fietsers goed de fietsenstalling kunnen bereiken en auto’s zo min mogelijk tot hinder zijn voor al die andere gebruikers.” Volgens De Wilde zijn er al veel voorbeelden van hoe dat werkt en overal gelden dezelfde principes: stromen uit elkaar halen, de loop naar de stad organiseren en ruimte maken voor fietsers en voetgangers. “Aanvankelijk is het complex, maar we leren van al die voorbeelden. De ultieme test is natuurlijk dat reizigers ook waarderen wat we doen. Het slechtst scorende station met een 5,8 staat in Rotterdam Zuid, de rest zit daarboven. Het best scorende station is overigens Rotterdam Centraal met een 8. Het hangt dus niet van de gemeente af.”

Ook voor ProRail is de Stationsbelevingsmonitor van grote waarde. “Hoe de reizigers ons beoordelen is ontzettend belangrijk”, reageert Mette Janssen-Groothuis, manager Ontwikkeling en Beleid bij ProRail. “We moeten er vooral voor zorgen dat mensen in plaats van de auto de trein pakken, dan gaat het met de CO2-uitstoot de goede kant op. Met onze ov-ketenpartners hebben we bekeken waar nou echt de grootste opgaven liggen om onze ov-knooppunten goed te laten functioneren. Dat gaat verder dan de beleving van het station, het spoor en de trein; dat zijn ook de aansluiting op bus, tram en metro, de bereikbaarheid, de sociale veiligheid, noem maar op. Dat zeg ik niet om applaus voor onze werkwijze te krijgen, maar om de nuance aan te brengen dat het cijfer van de belevingsmonitor slechts een van de zestien manieren is waarop wij naar een station als ov-knooppunt kijken.” 

Wat meespeelt in die beleving is een groene omgeving. Oud-Spoorbouwmeester Eric Luiten benadrukt dat in zijn presentatie van het Landschapsplan voor het Spoor. Maar het gaat om meer. Het spoornetwerk als grootste natuurgebied van Nederland, aldus Bureau Spoorbouwmeester, draagt niet alleen bij aan een aantrekkelijke omgeving, maar vooral aan urgente opgaven als klimaatadaptatie en

Biodiversiteit is de variatie aan soorten en ecosystemen. Een ecosysteem is het geheel van planten en dieren in een gebied en de onderlinge verhouding daartussen.

. Het landschapsplan, opgedeeld in drie handboeken, is voor ProRail en NS leidend voor hun beleid en voor gemeenten en terreinbeheerders een inspiratiebron.
Een concreet voorbeeld is de begroeiing in de spoorberm. Het beheer daarvan gebeurt nog steeds met de bosmaaier, vertelt Wouter van Dijk, directeur Assetmanagement bij ProRail. “We hebben de laatste tien, vijftien jaar weinig oog gehad voor het bermbeheer. Dat gaat nu veranderen door het op een andere manier aan te besteden, rekening houdend met de

Biodiversiteit is de variatie aan soorten en ecosystemen. Een ecosysteem is het geheel van planten en dieren in een gebied en de onderlinge verhouding daartussen.

en het klimaat. Dat is voor ProRail best uniek.”

Rijkswaterstaat is hierin al een stap verder. “Ons werk heeft wat groenbeheer betreft een groot raakvlak met het werk van ProRail”, aldus Peter-Jan Keizer, adviseur Natuurbeheer. “Het is heel nuttig om daarin samen op te trekken en van elkaar te leren.” Waarmee Rijkwaterstaat ProRail kan helpen? “In de eerste plaats met het besef dat de groene leefomgeving naast de

Tot het spoorbaan behoren de rails en de direct omliggende infrastructuur van spoorsloten, hekwerk, schakelkasten, spoordijk, afschermingen en geluidsschermen. Ook reserveringen voor toekomstige ontwikkeling, rangeerterreinen en civiele kunstwerken worden tot de spoorbaan gerekend.

– in ons geval naast rijkswegen en water – onlosmakelijk deel uitmaakt van je asset, waarmee je dus ook resultaten kunt boeken. Als je de beheersmaatregelen daar slim op insteekt, kan dat gewoon samengaan met de verkeersfunctie die je hebt.” Als tweede noemt Keizer het reduceren van bestrijdingsmiddelengebruik. “In onze algemene contractvoorwaarden is opgenomen dat er geen biociden en gewasbeschermingsmiddelen gebruikt mogen worden. Via gemeenten en provincies zijn aannemers hier bekend mee; zij hebben dus al veel kennis in huis en goede alternatieven.”

Spoorbouwmeester Loof is ervan overtuigd dat de spoorpartners samen met de ‘buren van het spoor’ de kracht hebben om te veranderen. “Het einddoel is natuurlijk een gezonde, aangename en groene verknoping van stad, landelijk gebied en spoor. Net als de schimmels onder de grond die zich verknopen met de wortels van bomen, om vervolgens een heel bos te bedienen. Dat kunnen we samen bereiken. Wij kunnen nu die vruchtbare bodem maken voor STRAKS!”