Kansen voor een vitaal spoorerfgoed

Op 25 september vond in de Veerensmederij in Amersfoort het minisymposium Erf Goed! plaats. Centrale vragen: hoe zorgen we dat bestaande stationsgebouwen een vitale rol kunnen blijven spelen, zowel als station als in de stedelijke omgeving? En wat zou de langetermijnvisie van de spoorsector moeten zijn op beheer, onderhoud en ontwikkeling van het waardevolle vastgoed? 

Tijdens het symposium belichtte Miguel Loos, Adviseur bij Bureau Spoor­bouwmeester, de kansen van het spoorerfgoed aan de hand van een collectie voorbeelden. Dit artikel is een bewerking van zijn lezing.

Inleiding

Het spoor barst van het erfgoed: van monumentale stations tot seinhuizen, kunstwerken en talloze andere technische bouwwerken. Opvallend is de diversiteit. Zo is bijvoorbeeld geen station in Nederland gelijk. Ze verschillen in architectuur, in hun ligging ten opzichte van de omgeving en zeker ook in het gebruik. De spoorsector hecht veel waarde aan haar rijke geschiedenis. Het bepaalt mede de ervaring en het karakter van het reizen per trein.

Als adviseur van ProRail en NS krijgt Bureau Spoor­bouwmeester vrijwel dagelijks te maken met de diversiteit van het erfgoed en vragen over de transformatie hiervan. Dan gaat het om de omgang met monumentale stations die met grote verbouwingen te maken krijgen maar ook om de leegstandsopgave die evenzeer binnen de Spoorsector actueel is. In beide gevallen ligt er een opgave. Hoe kunnen we het erfgoed op een duurzame wijze inzetten voor de reiziger? Kunnen we de rijke traditie gebruiken om de reis verder te veraangenamen en het comfort te vergroten? Kunnen we de leegstaande maar in de basis prachtige gebouwen en ruimten op een slimme manier herbestemmen zodat levendigheid geborgd is? Kunnen we in de enorme dynamiek die zo bij het spoor hoort een goede balans vinden tussen behoud en ontwikkeling?

Essentieel bij deze opgaven is dat we met aandacht en respect omgaan met het unieke karakter van het spoorerfgoed. Vaak gaat het dan om maatwerk. Toch betekent dit niet dat we bij iedere opgave het wiel opnieuw uit moeten willen vinden. Zo krijgen we dankzij het veelvuldige cultuurhistorische onderzoek naar het spoorerfgoed en de opstelling van zogenaamde Waardestellingen steeds meer vat op de ‘cultuurhistorische kansen’ van stations. Daarin wordt heel bewust niet alleen gekeken naar de fysieke en architectonische kant maar ook naar de bredere cultuurhistorische waarde en het gebruik. Immers, zonder gebruikers/ reizigers is een station geen station. Juist de dynamiek van de reis geeft het erfgoed waarde en betekenis. Daarnaast zijn er ondanks de diversiteit en verscheidenheid overeenkomsten te vinden in de opgaven:

Dynamische monumenten

Het is goed te bedenken dat veel stations, zeker de grotere, in de loop der jaren talloze transformaties hebben ondergaan om ‘bij te blijven’. Een exemplarisch voorbeeld is Amsterdam Centraal. Ooit ontworpen als een ‘paleis van de reis’ aan de stadsrand is het ruim 120 jaar later uitgegroeid tot een vliegwiel voor stedelijke ontwikkeling. Na vijf eerdere bouwfasen, waaronder de toevoeging van extra sporen, overkappingen, kantoren en de aantakking op de metro, zit dit station momenteel opnieuw midden in een transitie. Aanleiding is de aanhoudende groei van het aantal reizigers en de noodzakelijke toevoeging van voorzieningen zoals een nieuwe fiets- en voetgangerstunnel en twee nieuwe passages.

Bij grote transities als in Amsterdam is het van belang een goede balans te vinden tussen vernieuwing en bestaande kwaliteiten. Bovendien is het essentieel dat een station altijd als ‘OV-machine’ moet kunnen blijven functioneren. De geschiedenis bevriezen is geen optie. Aanpassingen en verbouwingen zullen in de geest van het station plaats moeten vinden waarbij het aanwezige erfgoed en de transitiegeschiedenis als inspiratie kan dienen. Dat betekent dat we er niet aan ontkomen hier en daar wat te laten sneuvelen. Een voorbeeld is de oude opgang naar de Koninklijke Wachtkamers die in Amsterdam wellicht zal verdwijnen ten behoeve van een nieuwe verbinding. Daar staat tegenover dat dankzij deze ingreep de oude stationshal vrij en schoon kan blijven.

Als ‘dynamisch monument’ staat Amsterdam niet op zich. Ook bij andere grote stations is sprake van een forse groei en een lange transformatiegeschiedenis. Daarbij zijn in het verleden niet altijd de meest gelukkige keuzes gemaakt. In Groningen zien we bijvoorbeeld hoe de reizigersstroom niet langer door, maar vooral om het stationsgebouw heen gaat. Zelfs ondanks de stationshal die nog niet zo lang geleden prachtig gerestaureerd werd. Ook bij het monumentale station van Zwolle zien we dit verschijnsel van verschoven looproutes. De opgave bij dergelijke stations is om de reizigers toch zo veel mogelijk de weg te wijzen door de gebouwen heen. Dat is niet alleen van waarde voor de reisbeleving, ook geeft dit de stationsgebouwen weer iets van hun oude allure terug.

Naast de stations van Groningen, Zwolle en Amsterdam zijn er ook modernere voorbeelden van ‘dynamische (rijks)monumenten’. Neem bijvoorbeeld de naoorlogse stations van Tilburg en Eindhoven die in de jaren 50 en 60 van de vorige eeuw hun te klein geworden voorgangers vervingen. Op dit moment zijn ze opnieuw  in staat van transformatie. Zo is in Tilburg behoefte aan een extra verbinding met de stad naar de Noordzijde, voorheen de ‘achterkant’ van het station. In Eindhoven speelt onder andere de aanleg van een brede stationspassage. Deze verbouwingen vinden zo veel mogelijk in de geest van het oorspronkelijke ontwerp plaats. Karakteristieke kwaliteiten blijven daarbij behouden en nieuwe (functionele) kwaliteiten worden toegevoegd.

Kansen door krimp

Naast de dynamische monumenten kent Nederland verschillende grote stations met een andere dynamiek. Het gaat hier bijvoorbeeld om de stations van Nijmegen, Maastricht en Roosendaal: alle gebouwd als statige reizigerspaleizen met een veelheid aan functies die om veel ruimte vroegen. Neem bijvoorbeeld de ruimten voor reizigers, goederen en bagage die op deze ‘grensstations’ lang een belangrijke functie vervulden. Daarnaast waren er tal van kleinere ruimten te vinden voor allerlei voorzieningen: van postafhandeling, en kaartverkoop tot administratie en ruimte voor de stationschef en de seinwachters.
 
Het merendeel van deze ruimten heeft geen functie meer. Dit heeft op de genoemde stations geleid tot een versnipperde leegstand. Her en der staan ruimten leeg of worden ze al dan niet tijdelijk anders ingevuld, echter vaak zonder een relatie met de reis. Daarnaast hebben veel ruimten hun oude charme verloren. Deze is vaak afgetimmerd of weggestopt achter verlaagde systeemplafonds. Andere ruimten, zoals de monumentale zolderverdiepingen, zijn totaal niet

Een van de vier kernwaarden van het Spoorbeeld. Andere kernwaarden zijn menselijk, vertrouwd en karakteristiek.

. Al deze ruimten staan leeg maar worden vanwege de monumentale staat nog wel altijd onderhouden.

De opgave is om met slimme oplossingen ruimten toch weer terug te geven aan de reiziger. Zolderetages zouden bijvoorbeeld een hotelfunctie kunnen krijgen. Verder zouden de prachtige wachtkamers ook qua functie weer in ere hersteld kunnen worden. Wat betreft dat laatste bestaan reeds inspirerende voorbeelden. Neem bijvoorbeeld station Wolvega waar de muur tussen de bloemist en de stationshal verwijderd werd met een nieuwe prettige wachtruimte tot gevolg. De bloemist houdt zicht op de ruimte en reizigers kunnen hier al wachtend een kopje koffie bestellen. Een ander voorbeeld is station Gorinchem waar de bestaande hal werd opgewaardeerd met een kleine, simpele ingreep, inzettend op de primaire behoefte van de reizigers: een prettige, veilige en comfortabele wachtruimte.

Van leeg tot levendig

De erosie die bij grotere stations tot een verspreide leegstand heeft geleid, is bij kleinere stations vaak veel heftiger. In veel gevallen zijn alle stationsprogramma’s hier zelfs geheel verdwenen. Een vertrekstaat, een abri en een kaartautomaat op het perron: dat is alles. Het stationsgebouw is daarbij verworden tot een decorstuk. Het zegt nog ‘ik ben het station’ maar het is in feite volkomen leeg.

Nederland kent tal van dergelijke stations, van Voerendaal en Boxmeer tot Rotterdam Noord waar een prachtig klein stationsgebouw van Van Ravesteyn functieloos ingeklemd ligt tussen snelweg en spoor. Alle loopstromen zijn hier om het gebouw gelegd om te voorkomen dat het onbemensde interieur van het gebouw te lijden zou hebben onder vandalisme. Een ander extreem voorbeeld is Delft waar het nieuwe stations geheel ondergronds gebracht wordt en het oude gebouw alleen en leeg achterblijft. Soms worden dergelijke stationsgebouwen mist beperkt van omvang letterlijk verplaatst, zoals bijvoorbeeld in Houten en Arnhem. Ze krijgen dan een andere plek een functie, geheel ‘losgezongen’ van het oorspronkelijke gebruik. Het gaat hier echter wel om uitzonderingen waarvan het bovendien de vraag is of het verplaatsen de oplossing is.

Natuurlijk kunnen dergelijke kleinere stations een nieuwe functie krijgen. Zo zijn er verschillende voorbeelden van stations die inmiddels dienst doen als kantoor. Toch zou de prioriteit meer moeten liggen bij de reizigers. Kunnen we functies bedenken die bijdragen aan de beleving van de reis en bovendien wat terug doen voor de omgeving? Denk aan een bed & breakfast of een kantoorfunctie met een gezamenlijke lunchruimte die ook door reizigers gebruikt kan worden. Denk aan andere vormen van horeca waarbij de reiziger weer de beschikking krijgt over een prettige comfortabele wachtplek en de omgeving een impuls krijgt.

Parels langs het spoor

Het spoorerfgoed bestaat natuurlijk uit meer dan alleen stations. We kennen talloze voorbeelden van andere spoorgerelateerde gebouwen die vaak beschouwd kunnen worden als technische hoogstandjes van architecten en ingenieurs. Dan gaat het om de seinhuisjes, de onderhoudsloodsen en de vele andere technische bouwwerken langs het spoor. Net als veel stations verliezen ook dergelijke bouwwerken hun functie.

Net zo als bij de stations zouden we graag willen dat ook dit deel van het spoorse erfgoed

In ruime zin: rekening houdend met het feit dat energiebronnen, voedsel, grondstoffen e.d. niet oneindig voorhanden zijn

herbestemd wordt. Het hyper-functionele karakter van veel van dergelijke bouwwerken maakt herbestemming echter vaak lastig. Gelukkig zijn er inspirerende voorbeelden waarbij het ondanks de complexiteit toch gelukt is. Neem bijvoorbeeld het Seinhuis van Roosendaal dat werd verplaatst, een nieuwe eigenaar kreeg en inmiddels geschikt wordt gemaakt voor een nieuwe functie. Een ander voorbeeld is de eveneens in Roosendaal gelegen Locloods die na een grondige verbouwing de oorspronkelijke functie van (locomotief)werkplaats terugkreeg .

Een wens voor deze ‘parels langs het spoor’ is om ze in ieder geval publiek

Een van de vier kernwaarden van het Spoorbeeld. Andere kernwaarden zijn menselijk, vertrouwd en karakteristiek.

te maken zoals bijvoorbeeld bij de Oude Draaibrug in Amsterdam die nu, met opbouw, dienst doet als restaurantlocatie. Ook de monumentale spoorbrug bij Drunen is een voorbeeld. Deze wordt tegenwoordig gebruikt als onderdeel van een fietsroute tussen Drunen en Waalwijk. Daartegenover staan verschillende ‘parels’ die zich als op een dienblad lijken aan te dienen maar waar het nog steeds niet is gelukt een goede nieuwe functie te vinden. Neem bijvoorbeeld het seinhuis op Amsterdam Centraal. Talloze initiatieven zijn gepasseerd om dit monumentale gebouw een nieuwe functie te geven maar voorlopig zonder resultaat. Het laat zien dat de agendering van deze opgave van groot belang blijft.

Pleidooi

Wie naar de rijke spoorgeschiedenis kijkt en naar de verschillende voorbeelden, komt vrij gemakkelijk tot de conclusie dat in al die dynamiek en diversiteit de transformatie de constante factor is. Wat bovendien opvalt, is dat de hele spoorsector eensgezind is over de schoonheid van het erfgoed. Vrijwel nooit is hier discussie over in het geval van vernieuwingsplannen, of het nu gaat om een negentiende-eeuws ‘reispaleis’ of een monumentaal naoorlogs stationsgebouw zoals dat van Tilburg of Eindhoven. Daarbij zit de waarde niet alleen in de stenen en de architectuur, maar zeker ook in de gebruiksgeschiedenis. Verliest een station de reizigers, dan verliest het gebouw ook z’n ziel en primaire reden van bestaan. Vandaar het slotpleidooi: behoud waar mogelijk de stenen, koester het gebouwde erfgoed maar doe dit vooral in de traditie van de functionele dynamiek van het spoor. Maak gebruik van het grondige onderzoek uit de waardestellingen en volg het spoor van de vele geslaagde voorbeelden. Zo zorgen we voor (nieuwe) functies die het spoorerfgoed levend en levendig kunnen houden en daarmee van betekenis voor de reizigers en de omgeving.