Nieuwe Sleutelprojecten in een beslissende fase
Introductie
Nadat op 15 mei het contract met de aannemer werd getekend, kan in Arnhem figuurlijk gesproken de laatste brug worden geslagen van het imposante stationscomplex - de terminal. “De terminal last”, zegt Arjan Dingsté, architect van UN Studio, “alle ingrediënten aan elkaar: de perrons, de kantoortorens daarnaast, de parkeergarage, de fietsenstalling en het overdekte busstation. Die onderdelen zijn al jaren gereed maar misten al die tijd de verbindende schakel.”
Station Arnhem Centraal is gedacht als een vloeiende overgang van reizen naar shoppen, van parkeren naar werken, van het land naar de stad. Hellingbanen overbruggen de hoogteverschillen tussen de verschillende onderdelen. In het plan komen in feite slechts op twee plekken roltrappen voor, van de voetgangerstunnel naar de perrons en van de hal naar de kantoortorens. De reiziger/bezoeker beweegt zich straks op het gelijkvloerse niveau van de hal naar de parkeergarage of naar zijn fiets, en ziet tegelijk voor de deur de trolleybus staan.
Dingsté schetst de situatie zoals die straks een feit zal zijn. “De terminal is de overgang van het station naar de stad. In het masterplan voor de westelijke kant van de binnenstad hebben we geschetst hoe de Stationsstraat als het ware doorloopt in de hal. We verbinden daar alle elementen. De winkels bevinden zich aan weerszijden in de hal. De Stationsstraat ligt over de tunnel heen die we enkele jaren geleden hebben ontworpen, zodat de voetganger ongestoord Arnhem kan binnenwandelen. Het is een vloeiende beweging, zowel binnen als buiten.”
De rol van de Spoorbouwmeester
De rol van de Spoorbouwmeester is die van de kritische observator, die - aldus Dingsté - soms ongezouten commentaar geeft op details in het ontwerp. 'Dat is niet erg, integendeel, dat wordt zeer gewaardeerd door de opdrachtgever, te meer omdat hij het proces op deze manier stuurt.' En dat is, zo blijkt uit bij de andere grote en complexe stationsprojecten cruciaal.
Station Arnhem Centraal is een van de 's die nu bijna allemaal hun laatste beslissende fase ingaan. Rotterdam CS zal vermoedelijk als eerste in 2013 gereed zijn, op Utrecht Centraal zijn de werkzaamheden een jaar geleden begonnen, Station Den Haag Centraal bevindt zich op driekwart en in Breda, de laatste, is inmiddels ook gestart nu recentelijk fiat is gegeven voor de gebiedsontwikkeling aan de noordzijde. Het allerlaatste station in de rij van zes, is het station Amsterdam Zuid waarvoor een belangrijke rol weggelegd is in de plannen voor de Zuidas.
NSP's
staat voor Nieuwe Sleutelprojecten. Het toenmalige ministerie van VROM verleende eind jaren negentig extra gelden voor een goede stedenbouwkundige inpassing van de ‘OV-terminals’. De achterliggende reden was en is dat de stations niet langer perifeer in de stad kwamen te liggen maar onderdeel uitmaken van de binnenstad. En soms zijn ze een schakel tussen twee stadshelften, zoals in Utrecht en Breda het geval is. Tegenwoordig zit niet VROM, maar het ministerie van I & M aan tafel bij het overleg, net als de betrokken gemeenten, ProRail, NS en uiteraard de spoorbouwmeester.
“De ´s zijn een kwestie van zeer lange adem”, zegt Jan Benthem van Benthem Crouwel Architekten dat de stations van Utrecht en Den Haag ontwerpt en bovendien met TeamCS (combinatie van Benthem Crouwel Architekten, Meyer en van Schooten Architecten en West 8) verantwoordelijk is voor het ontwerp van Rotterdam . Dat heeft te maken met de complexiteit van de opdracht, de hoeveelheid partijen die bij het overleg betrokken zijn en een paar tussentijdse beslissingen. Een daarvan is de introductie van de ov-chipkaart waarvoor detectiepoorten nodig waren die ingepast moesten worden in het nieuwe interieur.
“In uiterlijk lijken de terminals niet op elkaar”, zegt Jan Benthem, ”in karakter wel. Ze zijn stedelijke knooppunten waar vervoerssystemen bij elkaar komen, van grof- tot fijnmazig.” Zo is er een netwerk ontstaan van hogesnelheidstreinen, light-rail en busverbindingen. Een andere overeenkomst is de filosofie van het begrip ‘terminal’. Die laat zich niet langer vergelijken met de klassieke stationshal waar de reiziger een kaartje koopt of zich ophoudt in een wachtkamer, maar is eerder een plaza, een verlengstuk van de binnenstad. “Typerend voor de ”, zegt Benthem, “is dat het stationsplein voor het gebouw, naar binnen is gehaald. Het is een goede ontmoetingsplek waar je aangenaam verblijft. Daarbij draait het uiteraard om het reizen maar ook om het verblijf, inclusief winkelen en consumeren.”
Station Arnhem Centraal is wat dat betreft eveneens een sprekend voorbeeld. De hal is, zoals gezegd, een verlengstuk van de stationsstraat. Iedereen die daarbinnen is, kan in een oogopslag zien waar zijn volgende vervoersaansluiting is.
“De terminal is’, vervolgt Jan Benthem, “een ´georganiseerde chaos´. Dat noodzaakt de ontwerper om te komen tot een simpel en zo helder mogelijk ontwerp”. Dat wordt ook afgedwongen door de toename van het aantal voorzieningen op een station maar tevens door de stijging van het aantal reizigers. Er is, volgens cijfers bij de NS, sinds de start van het -project acht procent meer reizigersverkeer. Bureau Spoorbouwmeester vindt de kracht van de ontwerpen van Benthem Crouwel Architekten liggen in het feit dat het bureau de complexiteit van de stationshal in een heldere vorm heeft weten te gieten.
Terug naar Arnhem. Hoewel het oorspronkelijke glooiende ontwerp van Ben van Berkel nog steeds van kracht is, zijn er wel aanpassingen geweest. Arjan Dingsté: “Bij de aanbesteding heeft de aannemer een aantal ingrijpende wijzigingen voorgesteld. Dat is voor de procedure essentieel geweest. Het dak hadden wij gedacht in een schaal van schoon beton, terwijl de aannemer gekromd staal suggereerde. Dat is een ingrijpende aanpassing. Die oplossing is even duur maar minimaliseert risico´s. Het is hetzelfde ontwerp gebleven maar met een ander materiaal. Dat was voor ons de drijfveer om toch door te gaan.” Dat dak is straks uitgerust met een licht metallic coating met een zweem van een wolk als decoratie. Dingsté: “We wilden het niet te clean, vandaar die textuur in de coating. Dat verhoogt de levendigheid van de dakconstructie.” Het gekromde stalen ´daktapijt´ rust op gedraaide wandschijven die Dingsté omschrijft als wokkels: gesloten op de vloer, opengewerkt waar ze het dak raken. Zo zijn optimale zichtlijnen geschapen in de Arnhemse terminal. Verbindend element is verder de vloer van Chinees graniet die al buiten begint en doorloopt tot in de voetgangerstunnel. Het is, opnieuw, een vloeiende overgang van buiten naar binnen, van aankomen en vertrekken.
Het nieuwe station is op deze manier een onderdeel van de stad geworden, terwijl het klassieke gebouw uitsluitend de (stoom)trein herbergde. Van Berkel zegt daarover: “Dat idee van een station is achterhaald. Arnhem is een transfer-locatie net als de andere sleutelprojecten, waar verschillende vormen van publiek transport gemobiliseerd worden.” Om daar een ontwerp voor te verzinnen, heeft Van Berkel aan deep planning gedaan, waaronder hij verstaat een onderzoek naar de looproutes van de bezoekers, het overstappen van trein op bus of omgekeerd en de context van het gebouw. “Je moet vanuit de stad naar het gebouw kunnen wijzen.”
Troubleshooter of mediator?
Van Berkel beschouwt zich als een troubleshooter. “Daarin ben ik op mijn best. Politiek gerommel, complexe vraagstukken, daar houd ik van. Als ik eerlijk ben, fungeer ik dan beter als architect omdat er een interessanter gebouw uit voortkomt.” In Arnhem heeft hij dat in de praktijk ondervonden. Lange tijd heeft de gemeentepolitiek het project opgehouden, onzeker als men was geworden over de omvang van het project.
Jan Benthem hanteert een andere term, die van de architect als mediator, als een regisseur. Niet dat Benthem daar mee zit, want als je het proces kunt bespoedigen, rest er uiteindelijk vrijheid genoeg. “Je kunt dat ding pas bouwen als je het vertrouwen hebt van alle partijen. Zodra je een van de partijen niet serieus neemt, is je rol uitgespeeld.” En dan is er nog een constructieve complexiteit. Rotterdam CS bijvoorbeeld. Daar wordt de kap die zich uitstrekt over de hal door een andere aannemer gebouwd dan de kap over het emplacement. Benthem kan precies aangeven waar de scheidslijn zit. Bovendien heeft de gemeente Rotterdam bepaald dat er buiten de gevel geen kolommen in de gemeentegrond geplaatst mogen worden. Benthem verklaart dat uit de traditionele argwaan van gemeenten tegen de staatsspoorwegen die is gevoed bij de aanleg van spoorwegen en de stationsbouw in de 19e eeuw.
Het Stationsconcept als basis
Bureau Spoorbouwmeester is in deze fase van de de schakel tussen alle partijen, waarbij gelet wordt op de uitstraling van een station, de uniformiteit op basis van het , de keuze van de materialen en details. Van belang is verder hoe het station aansluit op de stad: dat is de pijler onder het overleg met de gemeenten. Het casco mag er dan staan, het moet zich wel verhouden tot zijn omgeving. Die is in Rotterdam aan de kant van het Weena en het stadshart anders dan aan de noordkant, de rustige woonwijk aan de Provenierssingel. Punt van aandacht is verder de inrichting van de openbare ruimte waar landschapsarchitecten bij betrokken zijn, zoals bureau B&B in Arnhem. Het gaat in de laatste fase om de puntjes op de i, de finishing touch.
Bij de -projecten werkt de spoorbouwmeester met de rijks- en stadsbouwmeester samen in zogenaamde bouwmeesteroverleggen (BMO). Hier worden de stations en omgevingsplannen door de ontwerpers gepresenteerd en door het bouwmeesteroverleg beoordeeld. Naast een rol als beoordelaar heeft het BMO ook een agenderende functie.
Toekomst en geschiedenis
Jan Benthem is trots op een paar details die hij in zijn ontwerpen heeft weten te integreren. Bij Amsterdam CS bijvoorbeeld, geen -project maar in omvang gelijkwaardig realiseert hij op de kap van het busstation in rode kapitalen AMSTERDAM. “Dit is een onuitwisbare jeugdherinnering. Op de glazen kopgevels van de stationskap stond vroeger in grote rode letters Blom en Van der AA Assurantiën. Dat was mijn referentie.” Ook in Rotterdam wordt het verleden meegenomen. In de betonnen randen rondom de stationshal in wording, is een patroon gefreesd dat verwijst naar de decoratie in het vroegere station van Sybold van Ravesteijn. Waarmee de zich betuigen als een begroeting van de toekomst maar tevens als een ode aan de geschiedenis.
