Spoorbeeldverhaal #1: Deventer-Delft, stations in transformatie

Zoals een trein niet zonder spoor kan, zijn ook stations niet los van elkaar te zien. Een reis voert immers altijd van A naar B, van vertrek naar aankomst. En het zijn de gezamenlijke investeringen in grote en kleine opgaven, bekende en onbekende stations, die leiden tot een verbeterd spoornetwerk. In deze serie, waarin steeds twee verwante projecten besproken worden, onderzoeken we de ruimtelijke thema’s die rond het spoor spelen. Aflevering een: Deventer-Delft, stations in transformatie.

Sommige bewoners van de Spoorsingel in Delft herkennen hun eigen straat niet meer terug. Keken ze voorheen uit op een betonnen spoorviaduct waaronder auto’s geparkeerd stonden - de ramen stevig dicht vanwege de eindeloze herrie en het stof van passerende treinen - sinds de komst van de nieuwe spoortunnel wonen ze aan wat de mooiste straat van Delft moet worden: een boulevard van allure. Met een waterpartij, rijen bomen en als bekroning de nieuwe stationshal, ontworpen door Mecanoo architecten – een complete metamorfose.

Het station als bestemming

Het stationsproject in Delft staat niet op zichzelf. Spoor­bouwmeester Bert Dirrix noemt transformatie een van de grote thema’s voor de toekomst van het spoor. Treinen worden sneller, het aantal passagiers neemt toe, de techniek schrijdt voort, stedenbouwkundige visies veranderen en dat heeft zijn weerslag op de stationsgebieden. Van een aankomst- en vertrekpunt veranderen haltes in grote steden steeds meer in bestemmingen, waar je horeca, winkels en (flex)werkplekken vindt. Voor andere gebouwen dreigt leegstand en moet een herbestemming gevonden worden. Zoals het voormalige (monumentale) seinhuis Post-T in Deventer, dat naast het pas gerenoveerde station staat. Door de opkomst van elektromagnetische schakelaars, gebundeld in kastjes langs het spoor, zijn dergelijke techniekgebouwen overbodig geworden. Tegenwoordig wordt de beveiliging rond station Deventer aangestuurd vanuit Zwolle. De vraag die de spoorsector en gemeente, aldus Dirrix zichzelf moeten stellen is: welke nieuwe betekenis kunnen gebouwen als Post-T voor de stationsomgeving en stad krijgen?

Hoewel de transformaties in Deventer en Delft sterk van karakter verschillen, was de aanleiding dezelfde: de stations barstten uit hun voegen. Het aantal reizigers was dusdanig gegroeid dat de sporen onvoldoende capaciteit boden. Aan het monumentale stationscomplex in Deventer (1914, architect H. Menalda van Schouwenburg) is daarom naar ontwerp van Jeroen Eulderink (Arcadis) een zijperron met een glazen trapopgang toegevoegd. Station Delft wordt door Benthem Crouwel architecten uitgebreid van twee naar vier sporen, die samen met Mecanoo’s stationshal in een 2300 meter lange tunnel zijn geplaatst - een monsteroperatie met een enorme ruimtelijke en financiële - impact op de stad.

Publieke betekenis

Het grote verschil tussen de stations zit ‘m in de taak voor de toekomst. In Deventer is met de oplevering van de uitbreiding een hoofdstuk afgesloten. In Delft is het andersom: met de opening van (het eerste deel van) de spoortunnel en de stationshal begint het verhaal pas. Door de sloop van het oude spoorviaduct is 24 hectare aan nieuwe stad ontstaan dat de komende jaren ingevuld zal worden met bebouwing en het stadspark, dat bovenop de tunnel komt. En door de bouw van de nieuwe stationshal, met daarboven het stadskantoor, is het stationsgebouw uit 1885 overbodig geworden. Een van de opgaven is om - net als bij Post-T in Deventer - een nieuwe invulling aan dit monument te geven. Spoor­bouwmeester Bert Dirrix wil zich daarbij toeleggen op het versterken van de publieke betekenis van stations: voor het beeld van de stad, als openbare (ontmoetings)ruimte en als knooppunt, waar vervoersstromen, verblijfsruimten en voorzieningen bij elkaar gebracht worden.

Gemene deler

Wat station Deventer en Delft gemeenschappelijk hebben, is hun aantrekkelijke ligging, vlakbij de binnenstad, in een parkachtige omgeving. Toen het station in Deventer gebouwd werd, had je daar al de bolwerken waarin een reeks villa’s stond. Het stationscomplex is in aansluiting daarop ontworpen, als een

Term voor een aantal objecten of gebouwen die samen een ruimtelijk en/of organisatorisch geheel vormen.

van losse gebouwen in het groen. In het ontwerp voor de uitbreiding wordt dit gegeven - de kwaliteit van dit station - gekoesterd. Vanaf het perronniveau is een breed groen talud aangelegd, dat een verbinding legt met het Rijsterborgherpark, terwijl je vanaf de perrons, dwars door de transparante aanbouw en perronoverkapping, uitkijkt over de stadsnatuur. Van de manier waarop hier is aangesloten op de context, kan Delft wellicht leren; de openbare ruimte moet daar immers nog grotendeels ingericht worden.

Delfts blauw

De ondergrondse positie van het station vormde een uitdaging bij het creëren van een koppeling met de omgeving. Daar waar je in Deventer meteen - patsboem - in de stad staat als je uitstapt, word je in Delft stapsgewijs verwelkomd. Het gebruik van daglicht, vides, zicht- en looplijnen speelt daarbij een belangrijke rol. Al vanuit de ondergrondse perrons zie je het mezzanine-niveau met het water, terwijl een laag hoger een groot venster op de oude binnenstad is gemaakt. Daarnaast is veel aandacht besteed aan de identiteit van het gebouw. Mecanoo wilde ‘een onvergetelijke ervaring’ creëren en dat is wat de entreehal met zijn ‘Delfts blauwe’ tegeltjeswanden en gewelfde plafond biedt. Met een paar passen ben je vervolgens in het park, dat een cruciale rol in de gebiedsontwikkeling speelt; het moet - net als in Deventer - het verbindende element in de stad worden.

Pionieren in de Spoorzone

De paradox van de transformatie in Delft, is dat er uiteindelijk geen station meer te zien is. Het bovengelegen stadskantoor, dat in 2016 zijn deuren opent, fungeert straks als het ‘gezicht’ van het spoor. Een dergelijke combinatie van functies kom je steeds vaker tegen. Amersfoort zette eind jaren negentig de trend, met een groot kantorencomplex dat aan weerszijden van de stationshal is gebouwd. In Utrecht is, in aanvulling op het bestaande winkelcentrum Hoog Catharijne, pal naast de stationshal een nieuw stadskantoor gerealiseerd. Maar ook op kleinere stations als Helmond, waar het stationsprogramma door het verdwijnen van loketten en de komst van de OV-chipkaart steeds verder krimpt, zie je dat andersoortige functies het stationsgebied representeren. Het is een ontwikkeling die past in Dirrix’ visie om het spoor een meer publieke rol te laten spelen in de stad. Tegelijk onderstreept de gemeente Delft door zich als pionier in de spoorzone te vestigen haar vertrouwen in de stedelijke vernieuwing. Met het nieuwe station is een stip op de horizon gezet en gloort er toekomst in de zandvlakte die de spoorzone nu nog is.