Sporen boven de stad
In de animatiefilm ‘Les Triplettes de Bellevilles’ woont de hoofdpersoon in een oud huisje, langs een metershoge . Elke vijf minuten raast een trein voorbij en schudt het servies uit de keukenkasten. Het verhoogde spoor fungeert in de film als het mistroostige symbool van een nieuwe tijd. Zo somber als het hier wordt voorgesteld, zo verheugd waren de stadsbewoners in de echte wereld met de komst van de spoorviaducten. Het zogenaamde ‘hoogspoor’ was een uitvinding uit de negentiende eeuw en verloste de uitdijende steden van gelijkvloerse spoorlijnen. Het optillen van de betekende dat opstoppingen voor de slagbomen en ongelukken tot het verleden behoorden. New York, Parijs, Wenen, Zurich: vrijwel elke wereldstad koos in de negentiende eeuw voor de aanleg van een hoogspoor om de groei van een stad te garanderen, zonder de ruimtelijke barrière van een . De bouwwerken waren technische hoogstandjes. Ze werden gemaakt met de modernste materialen en tevens rijkelijk gedecoreerd met beeldhouwwerk of schilderingen. In Nederland had Rotterdam in 1872 de primeur met het verhoogde viaduct over de gedempte Binnenrotte. In 1889 volgde Amsterdam met de verhoogde aanleg van het Centraal Station. Het Hofpleinviaduct, Rotterdams tweede hoogspoor, werd gebouwd in 1908. Ook na de Tweede Wereldoorlog was het hoogspoor een beproefd middel – denk in Nederland aan Delft, Heemstede-Aerdenhout en Tilburg – maar met meer aandacht voor de constructieve kant dan voor de uiterlijke verschijningsvorm. In de jaren tachtig van de vorige eeuw verloren veel van de hoogsporen hun functie. Eens het symbool van de vooruitgang, werden ze nu lastige relicten uit een andere tijd. Want wat doe je met deze langgerekte spoorbouwsels, die zo verweven zijn met de stad? Eén manier is het ondertunnelen van het tracé, zoals in 1993 met het hoogspoor over de Binnenrotte gebeurde. Eenzelfde ingreep wordt momenteel in Delft voorbereid. Het verdwijnen van het hoogspoor is in beide steden aanleiding tot een grootscheepse stedelijke herinrichting. Het kan ook anders. In dit artikel presenteren we het verhaal achter de hoogsporen van Rotterdam, Zurich, Parijs, New York en Wenen, waar gekozen is voor herbestemming van deze bijzondere structuren. Welke strategie lag ten grondslag aan elke herbestemming, wie nam het initiatief en wat is de betekenis ervan voor toekomstige projecten? En misschien wel het belangrijkste: hoe is omgegaan met de uitdaging deze autonome structuren een integraal onderdeel van de stad te maken? Want waar het stedelijk leven zich vroeger onder en langs deze bouwwerken voltrok, ligt de opgave nu juist in het vormgeven van de ontmoeting tussen spoor en stad.
Parijs: De Promenade Plantée
Parijs had begin jaren negentig de primeur met een park aangelegd op een hoogspoor. De verhoogde Vincennes-lijn liep vanaf Place de la Bastille richting het oosten en werd aangelegd in 1859. In 1969 werd de lijn opgeheven en vervangen door de ondergrondse regiotrein RER. Het station Bastille kwam in gebruik voor kunstexposities, de ruimtes onder het viaduct werden gehuurd door winkeliers. Toen in 1989 de Opéra Bastille op de plek van het voormalige station Bastille werd geopend, was de aanleg van een groene promenade (landschapsarchitect Jacques Vergely en architect Philippe Mathieux) op de prachtig versierde spoorbogen in volle gang. Je kunt er sindsdien wonderschoon wandelen en fietsen, met bijna vijf kilometer lang adembenemend zicht op de stad. De Promenade Plantée is een gewilde filmset en er wordt jaarlijks een halve marathon op georganiseerd. De bogen zelf werden geprogrammeerd als ‘Viaduct des Arts’ en getransformeerd door architecten Patrick Berger en Jamine Galiano. Sinds de aanleg is de wijk sterk opgekomen en werden nieuwe woonblokken en kantoren tegen het viaduct aangebouwd – met spectaculaire effecten tot gevolg. De combinatie van een dakpark met creatieve bedrijvigheid in de bogen bleek een succesvolle formule, die in veel steden navolging kreeg. In Nederland bijvoorbeeld in Amsterdam (Tussen de Bogen) en Rotterdam (Hofpleinlijn).
New York: De High Line
De aanpak van de Parijse Promenade Plantée vormde het model voor één van de bekendste hoogsporen ter wereld: de High Line van New York. ‘The Friends of the High Line’ schreven in 2003 een prijsvraag uit voor herbestemming van deze spoorlijn uit de jaren dertig. Er kwamen 720 inzendingen uit 36 landen. De stad en het stadsbestuur raakten enthousiast, de gronden werden aangekocht door de gemeente en het gehele viaduct werd door het spoorwegbedrijf aan de gemeenschap geschonken. Een team van architecten, restauratiearchitecten, technici en de Nederlandse beplantingsspecialist Piet Oudolf zorgden voor een natuuridylle. Het is het contrast dat de High Line z’n wereldwijde aantrekkingskracht geeft: een sprookjesachtig park met wuivende grassen, hoog boven het stadsgedruis, waar je naar een concert luistert, in de moestuin werkt of een sterrenkijknacht meemaakt. Elke dinsdag kan men als vrijwilliger meehelpen in het onderhoud van het park. In de dwarsstraten van 10th Avenue zijn talloze galeries en restaurants opgedoken en rondom de high Line wordt ‘park vu’ woningbouw gerealiseerd. Een stedelijke investering van 115 miljoen dollar, met als opbrengst twaalfduizend nieuwe banen en twee miljard aan bouwprojecten – New York kan het en doet het. Dit Amerikaanse succesverhaal is voor nieuwe herbestemmingsopgaven een inspiratiebron, uiteraard vanwege het fabelachtige ontwerp, maar ook door de betekenis van burgerinitiatief als aanjager van projectontwikkeling.
Wenen: Stadtbahnbogen
De Wiener Stadtbahn, het hoogspoor rond het centrum van Wenen, werd in 1898 ontworpen door de beroemde Weense architect Otto Wagner. Wenen was hiermee de enige stad in de wereld die haar stadsspoorlijn compleet door één architect liet ontwerpen. De Stadtbahn was het toonbeeld van de moderne tijd; prachtige natuurstenen trappen en tunnels, Jugendstil stations en een majestueuze viaduct. Toen het verval in de jaren ‘90 toch intrad – het traject was inmiddels grotendeel onder de grond gelegd - werd het monumentale viaduct met onder meer Europees geld nieuw leven ingeblazen, als onderdeel van een grotere gebiedsontwikkeling rond de ringweg Wiener Gürtel West. De spoorbogen zijn door architect Silja Tillner aangepakt. Ze ontwierp een systeem voor deuren, ramen en reclame in en aan de bogen. Huurders kunnen elementen kiezen en combineren, maar het geheel blijft altijd in één huisstijl – zoals Wagner die ook had. Van alle besproken projecten is alleen in Wenen de stap genomen om daadwerkelijk te bouwen op het spoor: de ‘Skyline Spittelau’ van bureau Tillner en Willinger en een appartementencomplexen van architect Zaha Hadid. De betekenis van de Wiener Stadtbahn voor toekomstige herbestemmingen ligt in de vernieuwende omgang met het hoogspoor als potentiële bouwlocatie. Daarnaast geeft het modulaire ‘keuzemenu’ de garantie voor een uniforme architectonische uitstraling.
Zürich : Im Viadukt
Het verhoogde spoor in Zürich lag aanvankelijk op een dijk, maar werd in 1894 vervangen door een imponerend, want metershoog, natuurstenen viaduct. Zo was er voldoende ruimte voor de stad om onder het spoor door uit te breiden. Al vrij snel trokken er bedrijfjes onder de bogen, zoals steenhouwerijen en een garagebedrijf, maar ook een handel in vruchten en noten, en een Italiaanse delicatessenwinkel. Dit soort winkels bleef door de jaren heen het karakter van het gebied bepalen. De plannen om de capaciteit van het spoortraject te verhogen, die vanaf de jaren tachtig steeds de kop opdoken, werden door aanhoudende protesten van de bevolking afgeblazen. In plaats daarvan zal op ondertunneling worden overgegaan. De viaducten kunnen in hun huidige vorm blijven bestaan. Het karakter van de winkels verandert niet. Bewust is gekozen voor huurders die passen bij de bestaande uitstraling, dus geen high-end retail of uitgaansgelegenheden. Wat wel wordt toegelaten zijn wijnzaken, galeries, een fietsenmaker, een bloemenzaak en modeateliers. Een groot gedeelte van de nieuwbouw onder de spoorbogen is gereserveerd voor een markthal. In Zürich kreeg het viaduct de bijnaam “Schickimickimeile”, de mijl van de trendsetters. Zelf praat de stichting PWG, opdrachtgever van het project, over “eine Kultur-, Arbeid- und Freizeitmeile”. De plek is populair en het decor voor liveoptredens en een heuse ‘Viaduktnacht’. De ruimte op de bogen is ingericht als een recreatieve wandel- en fietsroute. Wat dit project onderscheidend maakt, is het belang dat werd gehecht aan het voortbouwen op het oorspronkelijke karakter. Hierdoor fungeert ‘Im Viadukt’ optimaal als ontmoetingsplek voor de buurt.
Rotterdam, Hofbogen
Het Rotterdamse deel van de ‘Hofpleinlijn’ richting Den Haag was een innovatie: bijna twee kilometer lang, en – nog nooit eerder vertoond en daarom rijksmonument - geheel opgetrokken uit gewapend beton, én met een elektrische trein. Oorspronkelijk waren de bogen onder het viaduct open, later werd er gewoond en vestigden bedrijfjes zich. Met de sluiting van de ‘Hofpleinlijn’ in het vooruitzicht werd gedroomd over een bovengronds park, en programmering van de ruimtes onder de bogen. Net als bij Tussen de Bogen, de met creatieve bedrijven ingerichte spoorbogen onder het treintracé langs de Haarlemmerdijk in Amsterdam, kwam het initiatief in Rotterdam van woningcorporaties. Vier woningcorporaties met veel woningbezit in de omliggende wijken kochten de Hofbogen en begin 2006 was Hofbogen BV een feit. Simone Rots van bureau Crimson werd projectdirecteur en startte met het bekend maken van de plek, door het honderdjarig bestaan van de spoorlijn te vieren met het Huppa Huppa festival, vergezeld van een filmpje waarop de toenmalige burgemeester Opstelten deze populaire dans uit de jaren twintig oefent in zijn werkkamer. Na de definitieve sluiting van station Hofplein in 2010 kon de bouw van de ‘MINIMALL’ in het voormalige station van start gaan. Het werd direct de nieuwe Rotterdamse hotspot. Door vanaf 2006 consequent de strategische kracht van ‘placemaking’ in te zetten en de Hofbogen telkens in het nieuws te laten zijn, is een perifere plek met een magisch uitzicht over de stad een populaire bestemming geworden. De focus voor de komende jaren ligt op de restauratie van de bogen onder voormalig station Hofplein, waarmee de MINIMALL wordt verdubbeld en haar definitieve uitstraling krijgt. Een onverwachte kink in de kabel was het recente nieuws dat woningcorporaties Vestia en Havensteder de in 2006 aangekochte Hofbogen willen verkopen. Ondanks het feit dat de toekomst van dit project nu onzeker is, hebben de afgelopen jaren bewezen dat de Hofbogen een sleutelproject is voor de toekomst van dit stadsdeel. Al met al mogen we in Nederland trots zijn op ons eigen hoogspoor en de initiatieven in de directe omgeving ervan.
Betekenis voor de stad
In een tijd waarin de rol van de overheid en grote instituties kleiner en kleiner wordt, kunnen we veel leren van de verschillende strategieën voor de revitalisering van de hoogspoorlijnen. Het gáát tegenwoordig over burgerkracht en bottum-up, co-creatie en placemaking. De hoogsporen spreken zonder uitzondering tot de verbeelding. Ze lenen zich uitstekend voor een nieuwe bestemming en zijn een geliefd vestigingsmilieu voor creatieve bedrijven. De combinatie van winkels met de wonderlijke groene wereld op het dak zorgt keer op keer voor een succesvol resultaat. Elk initiatief is net even anders ingestoken, maar wat ze allen gemeen hebben is hun katalysatorwerking op de omliggende wijken. In een tijdperk waarin meer dan 50% van de wereldbevolking in de steden woont, fungeren ze als groene, culturele oases. Het is een bijzondere ervaring om, wandelend of fietsend hoog boven de straat, de stad te overzien, in de huizen te kunnen kijken, en in de ruimtes onder de bogen te kunnen winkelen. Waar de hoogsporen vroeger de stad verdeelden, geven zij nu een ongekende ruimtelijke, sociale en economische impuls aan de .
