Station Haarlem – Back to the Future

Station Haarlem, de Collectie
Station Haarlem, de Collectie
Station Haarlem, de Collectie
Station Haarlem
Station Haarlem
Station Haarlem
Station Haarlem
Station Haarlem

Meer dan een nostalgisch decor

Wat het meest bij blijft van het onderzoek naar station Haarlem van architect D.A.N. Margadant(1906) is het besef dat ruim een eeuw geleden het treinreizen in het algemeen, en dit station in het bijzonder, hypermodern waren. Dit gevoel komt niet direct op je af, zoals bij een bezoek aan een modernistisch monument uit het begin van de twintigste eeuw, bijvoorbeeld de Rotterdamse Van Nelle fabriek, een constructivistisch woongebouw in Moskou of een villa van Le Corbusier in Parijs. Op het eerste gezicht roept station Haarlem eerder nostalgie op. Nostalgie naar het mondaine, pittoreske aspect van het treinreizen in de belle époque: hutkoffers, hoge hoeden en enorme jurken in de eerste, tweede en derde klasse wachtlokalen. De prachtige stalen en glazen overkappingen wordt afgewisseld met elegante art-nouveau architectuur van geglazuurde baksteen, natuurstenen ornamenten en de glimmend gelakte houten bovenbouw van de perrongebouwen.

Toch zou het verkeerd zijn station Haarlem geheel te begrijpen in termen van de bekende televisieserie Downton Abbey . Al is het een extreem anachronisme, we zouden de robotachtige europop uit de jaren zeventig van Kraftwerk erbij moeten horen om tot de echte essentie van dit gebouw door te dringen, de synthesizer bliepjes en automatische computerstemmen van Trans Europe Express bijvoorbeeld. Verbluffend aan station Haarlem is immers hoe analytisch het gebouw is opgezet, hoe de architectuur de functionele en logistieke structuur van het station uitlegt en onderstreept. Hierdoor onthult het gebouw tot op de dag van vandaag hoe nauwkeurig de bewegingen van alles - treinen, passagiers, bagage, goederen, trams en koetsen - werd gecontroleerd en gestuurd. Niets, geen enkele beweging, werd aan het toeval overgelaten in een omgeving die verder was ontworpen om de reiziger een zo naadloos doorlopende ervaring te geven. Deze verliep zo vloeiend dat de reiziger nauwelijks hoefde na te denken over zijn bewegingen, onderwijl genietend van de hem aangeboden faciliteiten en de  hypermoderne architectuur, maar uiteindelijk werd hij als een pakketje verwerkt door dit knooppunt in het continentomspannende spoornetwerk.

Een nieuw logistiek systeem

Uiteraard moeten we daarvoor naar de plattegronden kijken van dit complexe gebouw en ze opnieuw inkleuren met hun oorspronkelijke functies. Reizigers kwamen aan per koets, tram of te voet bij het vertrekgebouw. Zij kochten een kaartje, hun bagage werd door kruiers overgenomen en verdween een tunnel in. Zijzelf liepen langs de ingangscontrole door de tunnel naar het middenperron. Boven aangekomen begaven zij zich naar het eerste, tweede of derde klasse wachtgebouw. Hun bagage werd ingeladen zodra de trein arriveerde en de passagiers instapten. Alles werd nauwkeurig bestuurd door de stationschefs en de wisselbestuurders in de transparante houten en glazen bovenbouw bovenop de wacht en dienstgebouwen. Aangekomen passagiers stapten uit en gingen via de tunnel vanaf het middenperron naar het uitgangsgebouw, gaven daar hun kaartje af bij de uitgangscontrole, en wachtten tot ze hun bagage konden meenemen. Zij begaven zich vervolgens met een kruier in hun kielzog naar de met glas en staal overdekte standplaats voor koetsen en auto’s tussen het vertrek-, en het aankomstgebouw in en reden de stad in. Dit schijnbaar eenvoudige systeem kende echter een complexe uitwerking in het zorgvuldig scheiden van allerlei gesloten systemen, zoals dat van de bagage, de verschillende klassen reizigers, de verschillende vervoersmodaliteiten, de kaartjes zelf, de verschillende klassen beambten, winkeliers en personeel. Alles was georganiseerd rond een U-vormig complex van paralleltunnels: vertrekkende en arriverende passagiers, vertrekkende en arriverende bagage en een verbindende tunnel langs het spoor waardoor de bagage en de goederen naar de standplaats voor rijtuigen en de afhaal-, en ophaalplekken werden bracht.

Deze grotendeels onzichtbare structuur bepaalt de vorm van het gebouw. Zij bepaalt hoe de verblijfsfuncties op het middenperron zijn geplaatst, met daarbovenop de panoramische werk- en controleruimtes. Zij bepaalt hoe de stationshal in feite is gefragmenteerd in een vertrekgebouw en een bescheidener aankomstgebouw. Zij bepaalt hoe - door het uit elkaar leggen van de openbare functies - de bulk van het gebouw, namelijk de enorme glazen en stalen overkapping, zich ook aan de stadszijde laat zien.

Want hierin lag het nieuwe en zelfs revolutionaire van dit gebouw. In plaats van het ‘ingenieursachtige’ van de overkapping aan het zicht te onttrekken door een representatief voorgebouw, werden de representatieve delen volgens een functioneel schema verdeeld in stukken, en over het complex verspreid, daarmee het ingenieursachtige en het architectonische vermengend. De scheiding van entree- en uitgangsstromen vond dan wel voor het eerst in station Den Haag HS plaats (Margadant, 1891), maar hier schermde een voorgebouw in neo-renaissancestijl de kappen nog af. In Haarlem werkt hij deze nieuwe typologie architectonisch en logistiek tot in de puntjes uit. De architectuur van Haarlem is ook modern te noemen omdat het de opzet van het gebouw duidelijk zichtbaar maakt in de representatieve voorgevel: ingangsgebouw, uitgangsgebouw, enorme perronoverkapping. Deze de- en reconstructie van het negentiende-eeuwse stationsgebouw – dat we kennen van het Centraal Station in Amsterdam maar ook van eerdere stations van Margadant zoals station Leiden – had ook een andere, minder bekende bijwerking. In het oudere traditionele station, kwamen de vertrekkende en de arriverende reizigers elkaar tegen in de prettige stedelijke chaos van de stationshal, waar zij elkaar zochten, hun bagage afgaven of ophaalden, hun kaartjes kochten, aankondigingen lazen en hoorden, een kapper bezochten of een krant kochten. Toen Margadant echter de reizigers- en bagagestromen nauwkeurig ging analyseren en uit elkaar leggen, vond hij niet alleen een ander soort typologie uit, waar de representatieve en de functionele delen werden herverdeeld over een logistiek grid, hij creëerde daarmee ook een fundamenteel ander soort reizigerservaring.

In plaats van de grootstedelijke, dynamische ervaring van de boulevard, de passage en het treinstation, die we associëren met de 19e en het begin van de 20e eeuw, introduceerde station Haarlem een geoptimaliseerde, controleerbare en rimpelloze ervaring die we meer associëren met de tweede helft van de 20e eeuw. De stationsarchitectuur begint zich hier te bevrijden van de overgeleverde klassieke vormen die tegen de industriële hal zijn aan geplaatst, en wordt nu bedacht vanuit een ontwerp van stromen en een régime van controle.

Grondlegger voor terminaltypologie

Eigenlijk is station Haarlem het best te vergelijken met het hedendaagse vliegveld. We zien dezelfde dominantie van een grid van gescheiden stromen: Schengen/non Schengen, arrivals/departures, luggage/passengers, crew/passengers.  Het ruime middenperron waar bijna alle reizigersfuncties zijn gelokaliseerd, is te vergelijken met de luchthaven achter de gate, een self sufficient gebied voor de reiziger in transit, geheel ingericht op het comfortabel wachten en daarom met zorg ontworpen en geornamenteerd. Het entree- en uitgangsgebouw zijn dan respectievelijk de incheckhal en bagagehal. We zien ook dat het grootste deel van het gebouw, ofwel het systeem, onzichtbaar is en we zien hoe de architectuur en de inrichting erop is gericht de reizigers aan een choreografie van lopen, wachten, kopen, instappen, overstappen en uitstappen te onderwerpen, en alle zorgen over de bagage en het vinden van de juiste trein of vlucht te ontnemen. Van deze bijna automatische, slaapwandelende ervaring van het reizen, zien we in de ruimtelijke structuur en de precieze plattegrond van Margadant hier de eerste tekenen .