Station met twee gezichten / Station Nijmegen
Wonderbaarlijke gechiedenis
Wie met de trein in station Nijmegen binnenrijdt, denkt in eerste instantie in een typisch negentiende-eeuws station te zijn beland, vergelijkbaar met bijvoorbeeld Amsterdam Centraal, Haarlem of Den Haag Hollands Spoor. De perronkappen zijn oud, net als enkele gebouwtjes op de perrons. De statige perrongevel heeft een serie hoge vensters, sommige zijn nog open, andere zijn dichtgemetseld. Om de zoveel meter draagt een console met een gebeeldhouwde leeuw de grote stalen kap. Het schept de verwachting van een majestueuze achterliggende stationshal en met houten lambrisering afgezette hoge wachtruimtes. Niets is minder waar, want achter deze negentiende-eeuwse treinwereld doemt een moderne stationshal op uit 2001. Hier is alles ingericht op een doorstroming en winkelgerief. Vanuit de hal geven automatische glazen schuifdeuren toegang tot het stationsplein. Hier doemt ineens hoge klokkentoren op, die niet zou misstaan in Florence of Venetië. Iets verderop kijkt een betonnen ruiterstandbeeld op alle reizigers neer. Hoe is deze ratjetoe aan gebouwonderdelen en architectuurstijlen tot stand gekomen? In de archieven kon, aan de hand van bouwtekeningen, oude foto’s en vergeelde kranten de wonderbaarlijke geschiedenis van station Nijmegen worden achterhaald.
Pronkstation in puin
We kwamen er achter dat het station van Nijmegen is samengesteld uit delen van drie opeenvolgende gebouwen. Eigenlijk past het helemaal in deze tijd, als uitstekend voorbeeld van een gebouw, waarvan bouwdelen telkens zijn hergebruikt. Het eerste permanente station op deze plek werd gebouwd in 1894. De toenmalige rijksbouwmeester H.C. Peters maakte het ontwerp. Zijn bekendste gebouw is het postkantoor in Amsterdam, gesitueerd schuin achter het Paleis op de Dam (tegenwoordig Magna Plaza). Nijmegen had lang moeten wachten op een spoorlijn die de stad zou verbinden met de rest van het land. Een pronkstation in Hollandse Renaissancestijl was op zijn plek. Nijmegen was het eerste en laatste station dat architect Peters zou ontwerpen. Waarom weten we niet, het was in ieder geval niet door gebrek aan waardering voor het ontwerp. Het station werd enthousiast ontvangen, zowel in de pers als door de inwoners van de stad. Precies vijftig jaar lang was het stationcomplex in deze gedaante te bewonderen. In 1944 werd Nijmegen gebombardeerd. Het station lag in puin.
Toch viel er nog wat te redden. In het archief doken foto’s op waaruit bleek dat tussen 1944 en 1953 het station tijdelijk was opgelapt. De stalen kapconstructie kon hergebruikt worden, net als de begane grond van het gebouw. Grote gaten werden dichtgemetseld en er kwam een provisorische ingangspartij. Tot na de Bevrijding kon het station op deze manier prima functioneren.
Lijmrand van oud en nieuw
Door gebrek aan geld en materialen werd na de oorlog de keuze gemaakt om niet een compleet nieuw station neer te zetten, maar gebruik te maken van de bestaande fundamenten en de opgelapte gebouwrestanten uit 1894. Zo’n aanpak was overigens niet uniek. Een aantal zwaar beschadigde stations werd vernieuwd met gebruikmaking van de oude restanten, zoals Gouda, Roosendaal, Vlissingen en ’s-Hertogenbosch. Al deze ontwerpen werden gemaakt door S. van Ravesteyn, de ontwerper van veel inmiddels gesloopte stations zoals Leiden, Utrecht en Rotterdam Centraal. Zijn belangrijkste stations die bewaard bleven zijn Nijmegen, Roosendaal en het bescheiden Rotterdam-Noord – allemaal deel van .
In Nijmegen bleken bij de vernieuwing in 1954 vooral de gevels langs de spoorzijde en de kappen goed bruikbaar. De voorkant, de kant richting de binnenstad, werd volledig vernieuwd. De ‘lijmrand’ van het oude met het nieuwe station is op sommige plekken nog te vinden. Kijk maar eens aan de meest zuidelijke zijgevel van het gebouw. Van Ravesteyn wilde van het station een moderne stadsentree maken, van verre herkenbaar door een forse klokkentoren. Hij reisde in deze periode veel door Italië en die invloeden zijn terug te vinden in het ontwerp. Als een Florentijns filmdecor bekleedt het de oude gebouwrestanten. De voorgevel loopt zelfs door in een colonnade die eindigt met een hoge sokkel met een standbeeld van kunstenaar Jo Uiterwaal. Zo ‘omarmt’ de gevel als het ware het stationsplein.
In de jaren zeventig kwam er weer een nieuwe tijdslaag bij. De stationshal werd te klein bevonden om eigentijdse voorzieningen aan te brengen en de groei van het aantal reizigers het hoofd te bieden. De belangrijkste ingreep aan het station vond plaats in 1973 toen de gehele hal (met uitzondering van de achtergevel aan het perron) is gesloopt en vervangen door een moderner, naar voren uitstekend bouwdeel, die in architectuur of proportie niets met het oude station te maken had. De hal is in 2001 opnieuw vervangen.
Twee gezichten verbinden
Hoe moet je het gebouw ‘lezen’? Het bestaat uit twee gezichten: die van de perrongevel van Peters uit het einde van de negentiende eeuw en die van de naoorlogse op de Florentijnse architectuur geïnspireerde voorgevel. Allebei zijn net zo waardevol, dat maakt station Nijmegen zo bijzonder. Voor de buitenkant van het gebouw is het zaak de latere ‘verminkingen’ aan beide gevels te herzien en nieuwe wijzigingen zorgvuldig te ontwerpen. Veranderingen moeten bijdragen aan de historische kwaliteit ervan en zouden beide ‘gezichten’ van het station op een logische manier moeten verbinden. Het interieur en de hal zijn vaak veranderd en daar zijn vrijwel geen originele details meer te vinden. Hier ligt voor een volgende generatie ontwerpers een uitdaging om de werelden van Peters en Van Ravesteyn, en van het spoor en stad Nijmegen eindelijk eens goed met elkaar te verbinden.
