Tien jaar Rotterdam Centraal

Rotterdam Centraal neemt binnen de Nederlandse stations een speciale positie in. Sinds de opening in 2014 is het voor de spoorsector het boegbeeld van de zogenaamde Nieuwe Sleutelprojecten, waarbij in zes grote steden stationsvernieuwing hand in hand gaat met grootscheepse stedelijke ontwikkeling. De ontwerpers van Team CS, een samenwerkingsverband tussen Benthem Crouwel Architekten, Meyer en Van Schooten Architecten en West 8 urban design & landscape architecture, maar ook de architecten van  het Ingenieursbureau van de gemeente, verantwoordelijk voor de stationswereld onder het maaiveld, werden bejubeld door de altijd kritische vakwereld. Kort was het ‘hun’ stationsgebouw. 

Nu, na tien jaar intensief gebruik, heeft deze plek vooral een betekenis voor de stad Rotterdam. Het gebouw heeft een grote schare fans, niet alleen afkomstig uit de spoorsector of de architectuurwereld, maar een die is opgebouwd uit Rotterdammers, stationsmedewerkers en reizigers. 

Ook ik ben fan van het gebouw, net als de twee personen die ik voor dit artikel spreek: stationsmanager Mirjam Schokker en hoofd stedenbouw Mattijs van Ruijven. Beide vraag ik 
naar de bijzondere rol van het station in de stad, anders dan de overduidelijke praktische als vervoersknooppunt. Waarom is Rotterdam het enige station in Nederland met een tienjarig verjaardagsfeest?

Schokker is zowel stationsmanager van Utrecht Centraal als van Rotterdam Centraal. ‘Natuurlijk is dat veel werk’, zegt ze, ‘maar gek genoeg kom ik in Rotterdam tot rust. Het is een op maat gemaakt station, niet te groot en niet te klein. Het is uniek hoe het Rotterdamse station de reiziger omarmt en verwarmt. De ruimte is voor mij, voor de medewerkers en de reizigers heel overzichtelijk en veilig. Eén van de slimste dingen aan het ontwerp zijn de twee logistieke gangen achter de winkels. Daardoor is het reizigersgebied ook echt voor de reiziger.’

Energie krijgt ze van de hechte band met de stad. ‘Utrecht Centraal is bijvoorbeeld een overstapmachine, het station is van iedereen en daardoor van niemand. Rotterdam Centraal is het station van de Rotterdammers.’ Hoe dat komt? ‘Rotterdam is een stad van vier zijden en alle delen hebben wat te bieden. Het stationsgebouw is zo ontworpen dat je in al die windrichtingen kunt kijken, het nodigt uit tot verkennen.’ Daarnaast is de stationshal één van de belangrijkste billboards van de stad. De hal is de stad Rotterdam. Heel letterlijk: in tegenstelling tot het gebouwdeel met de sporen van ProRail is de voorbouw eigendom van de gemeente en in beheer bij NS Stations. ‘De hal wordt de ene helft van het jaar gevuld door Rotterdam Festivals en de andere helft door NS Stations. Zodra je het station inloopt weet je wat er in de stad speelt’. 

De stad brengt wat aan het station, maar het station geeft ook terug aan de stad. Aan die wederkerigheid heeft Mirjam hard gewerkt. ‘Ik wil iets teruggeven aan de stad’. Ze zegt het alsof het de normaalste zaak van de wereld is dat de manager van een station zich ook over dat soort zaken buigt. Al twee keer organiseerde ze op het station maatschappelijke ontbijten, waarbij Rotterdamse groepen elkaar ontmoeten en met het station kennismaken.

Het succes van Rotterdam Centraal ligt voor een deel in een erfenis uit het verleden. De ontwerpers van het huidige stationsgebouw hadden het geluk dat stedenbouwkundig alles al in stelling was gebracht in het wederopbouwplan voor de Rotterdamse binnenstad uit 1946. De eerste en tweede Rotterdamse hoofdstations – dit station is het vierde – stonden wat meer oostwaarts. Het station verschoof in het wederopbouwplan naar de kop van de 19e-eeuwse Westersingel, een kilometer lange licht slingerende waterpartij. Bij het station verbreedt de singel zich eerst tot het Kruisplein  - als een antichambre voor het weidse stationsplein. Het was een slimme zet. Monumentaler wordt het niet, zo’n stationsallee door alle tijdslagen van de stad. Het stationsgebouw dat in 1957 opende, was een ontwerp van Sybold van Ravesteyn, een architect die in zijn werk voor de spoorwegen liever geen iconen maakte, maar prettige stedelijke verblijfsplekken. In Rotterdam koos hij ervoor het station lang en laag te maken, als een ondergeschikte intermediair tussen de twee uitgesproken buurgebouwen: het bonkige Groothandelsgebouw (1953) en het torenhoge Stationspostkantoor (1956). De enige stationssymbolen waren een enorme stationsklok, de verlichte belettering ‘Centraal Station’ en de natuurstenen plastieken (‘de speculaasjes’) op de twee poorten naar de twee zijpleinen, de standplaatsen voor bussen en taxi’s. 

Die symbolen zijn in het huidige stationsgebouw terug te vinden, maar terughoudend is het gebouw niet meer. Toch past het. De naoorlogse buuriconen zijn inmiddels waardige rijksmonumenten, dat ze op deze plek thuishoren hebben ze al lang bewezen. De compositie van de hechte drie-eenheid Groothandelsgebouw – stationsgebouw – stationspostkantoor stond al sinds de komst van het naar Nederlandse maatstaven ongekend hoge kantoorgebouw Delftsche Poort in 1991 onder druk.  

Wat zo prettig is aan het stationsgebouw is dat het zich niet zomaar in het iconengevecht heeft geworpen, maar – eigenlijk net als het oude naoorlogse station – bemiddelt tussen de architectonische haantjes: de naoorlogse, die bankiersarchitectuur uit de jaren negentig en de toekomstige. Het dak heeft de glimfactor van het Weena – La Dèfense op z’n Hollands –  terwijl de houten latjes aan de binnenkant van de kap refereren aan de wederopbouwesthetiek, zoals je die verderop aan de luifels van de Lijnbaan tegenkomt. In het gebouwontwerp – open naar alle zijden – en in openbare ruimte wordt de stedenbouwkundige erfenis volkomen uitgebuit, met de zogenaamde rode loper, de rozerood gevlamde natuursteen die van de perrons ver de stad inloopt. Aan de noordkant verhoudt het zich voor zo’n groot station op een mooie manier tot de woonbuurt die zich meteen over de drempel aandient.

‘Het station heeft gewoon een lekkere flow’, zegt Mattijs van Ruijven, hoofd stedenbouwkundige bij Stadsontwikkeling. ‘In Rotterdam heb je veel plekken die op snelheid zijn ontworpen, maar waar maar weinig plaats is voor ontmoeten, even onthaasten. Op Rotterdam Centraal vind je beide.’ Net als stationsmanager Mirjam gebruikt Mattijs hetzelfde woord om een van de drukste plekken in de stad te omschrijven: rust. Aan het totstandkomen van die rust draagt het stationsgebouw bij, maar ook de door Stadsontwikkeling ontrafelde verkeersstromen. Het gemotoriseerde verkeer gaat onder het stationsplein door en de bussen en trams zijn naar de zijpleinen verschoven. Mattijs: ‘dit was de eerste keer dat wij als stad  eerst vanuit de voetganger en de fietser hebben gedacht, en niet de auto’.

‘Het station heeft ons als stad in tien jaar ontzettend veel gebracht. Het gebouw draagt uit dat het een gebouw is voor iedereen. Het heeft iets welkoms en vriendelijks, door die uitnodigende opening waar je als het ware ingetrokken wordt.’ Maar de impact op de stad is breder. ‘De stationsomgeving heeft een grote aantrekkingskracht op bedrijven. Door de vele verhuizingen van kantoren richting het centrum  ontstaat er ook op andere plekken in de stad ruimte om over transformatie na te denken.’

Rondom het station staat ook in de toekomst van alles te gebeuren, waaronder een aantal grote hoogbouwplannen. Mattijs: ‘Het stations is een magneet voor ontwikkelingen. Dat vraagt veel van de logistiek rond het station. In de flanken zie je al een conflict tussen de machinerie van de stad en die van het station, want ook de reizigersstroom groeit. Als je niet oppast  loopt het vast. We denken nu al na over de volgende stap, over hoe we dat in goede banen kunnen leiden, bijvoorbeeld door een groter fijnmazig netwerk van verbindingen voor fietsers en voetgangers. Eén openbare verbinding onder het spoor zoals nu is dan niet genoeg. Dat is de grote opgave voor de toekomst: het station een nog betere spin in het web van de stad te laten zijn.’