Van 'gewoon station' tot dynamische drie-eenheid

Station Wormerveer, van 'gewoon station' tot dynamische drie-eenheid

De Zaanlijn, onderdeel van het spoortraject dat Amsterdam met het noordelijkste puntje van Noord-Holland (Den Helder) verbindt. Een spoorlijn die de afgelopen jaren steeds drukker werd en in de toekomst alleen maar aan populariteit zal toenemen. Station Wormerveer, ongeveer halverwege deze verbinding, moest daarvoor danig op de schop. Drie projectmanagers aan het woord over deze omvangrijke operatie, waarbij Bureau Spoor­bouwmeester de rol had van adviseur, en sparringpartner. Een verhaal over synergie; hoe goed overleg en goede samenwerking uiteindelijk kan leiden tot een beter resultaat dan aanvankelijk gedacht.

Knooppunt van opgaven

Drie ProRail-projectmanagers, inderdaad. Want toen Jan Bosman (Infrawijzigingen) de opdracht kreeg om Wormerveer geschikt te maken voor rijdende sneltreinen om stilstaande stoptreinen te passeren, bleek al snel dat er meer vraagstukken rond dit – op het oog vrij standaard – station lagen. Bosman: “De concrete vraag die ik kreeg, luidde ongeveer: 'Hoe kunnen we zo goedkoop en goed mogelijk intercity's stoptreinen laten inhalen.' Een vraag die er al een aantal jaren lag.” Door zo'n  inhaalmogelijkheid te creëren, wil de NS de strijd aanbinden met de vertragingen op het baanvak tussen Uitgeest en Zaandam. Zodat het streven om landelijk meer dan 90% van de dienstregeling op tijd te laten rijden weer dichterbij komt.”

Het bleek niet het enige vraagstuk-van-importantie voor station Wormerveer. Het bleek letterlijk en figuurlijk een knooppunt te zijn bij diverse herinrichtingsprojecten. Martin Brinkhuis nam in 2008 een opdracht van een collega over, die een jaar eerder startte met de opdracht om 'Wormerveer' op te nemen in het Programma Toegankelijkheid. Met andere woorden: het stationsgebouw moest dusdanig aangepast dat mensen met een motorische beperking er zelfstandig een kaartje kunnen kopen en op het perron kunnen komen.

En Folkert Piersma,  projectmanager in het programmateam Ruimte voor de Fiets was ook al een jaar of vijf aan de gang om het station te voorzien van meer en betere voorzieningen voor fietsen. Verschillende collega's gingen hem al voor: “De locatie Wormerveer stond al heel lang op de nominatie om aan te pakken, waarschijnlijk al sinds de start van het programma Ruimte voor de fiets in 1999. Diverse plannen bleken niet haalbaar te zijn. Station Wormerveer is een beetje het noorden van de Randstad. De gemeente Zaanstad wil daar graag adequate en goed georganiseerde openbaar vervoersvoorzieningen.”

Het project Ruimte voor de Fiets waar Piersma voor actief is, bestaat al sinds 1998. “Wormerveer is dan ook zeker niet het eerste project”, lacht hij. “Gedurende de jaren hebben voorgangers wel al verschillende malen geprobeerd een plan te maken voor dit station, maar het was blijkbaar een dusdanig lastige locatie dat het steeds niet lukte. De redenen daarvoor weet ik overigens niet.” Uiteindelijk bleek het maar goed dat het zo lang heeft geduurd. Nu konden de nieuwe fietsvoorzieningen mooi meegenomen worden binnen het nieuwe station Wormerveer, dat als alle bouwactiviteiten achter de rug zijn transformeert van een 'gewoon' station tot een moderne voorziening waar reizigers decennialang met plezier gebruik van kunnen maken. “Station 2.0”, aldus het drietal Bosman, Brinkhuis en Piersma.

Piersma herinnert zich: “Toen ik bij het project betrokken raakte, kreeg ik te maken met lastige aspecten die mijn voorgangers in het verleden meemaakten. Die leidden er onder meer toe dat we nogal wat moeite hadden om, samen met de regiodirectie van ProRail (die de belangen tussen ProRail en de gemeente behartigt) tot een uiteindelijk concept te komen. En toen ik goed en wel aan de slag was, bleek dat de voorganger van Jan (Bosman, red) op dezelfde locatie met de sporen aan de slag wilde. In eerste instantie zou mij dat een klein beetje ruimte kosten aan de voorkant van het station, maar uiteindelijk bleek dat een andere keuze ervoor zorgde dat mijn opdracht bijna onuitvoerbaar werd.”

“Uiteindelijk”, gaat Piersma verder, “kozen we ervoor de ongeveer 200 oude fietskluizen en een kleine 700 onbewaakte overkapte stallingsplaatsen te vervangen voor 700 bewaakte (overdekt, in een gebouw met twee verdiepingen) en ruim 400 onbewaakte plekken.” De manier waarop dat allemaal is vormgegeven, is nieuw voor Nederland, aldus Piersma. “Oorspronkelijk was het idee om veel meer onbewaakte stallingen te creëren, maar dat paste niet op het voorplein – ook vanwege de plannen van Jan en Martin. Samen met Bureau Spoor­bouwmeester (onafhankelijk adviesorgaan van ProRail en NS, dat zich bezighoudt met Spoorbeeld,  het ontwerp en vormgevingsbeleid op en rond het spoor) en de gemeente kwamen we tot deze oplossing, waarbij de gemeente voor extra toezichtpersoneel zorgt vanuit de sociale werkvoorziening. Daardoor kunnen reizigers van de grotere bewaakte stalling gebruik maken tegen een aantrekkelijk tarief. Daarmee verwachten we weer dat er ook daadwerkelijk meer mensen gebruik van gaan maken. Dat moet ook wel, omdat er anders te weinig gratis stallingplaatsen op het maaiveld zijn.”

Station 2.0

Martin Brinkhuis en Piersma kwamen samen met Bureau Spoor­bouwmeester vrij snel tot de conclusie dat het een beter resultaat zou opleveren als hun beider projecten en de aanpassing aan het spoor die Bosman wilde aanbrengen in één ontwerp zouden passen. Brinkhuis: “In feite was het dus toeval dat onze drie projecten hier samenkwamen, maar zo ontstond wel een mooi geheel, een drie-eenheid. Om het station goed

Een van de vier kernwaarden van het Spoorbeeld. Andere kernwaarden zijn menselijk, vertrouwd en karakteristiek.

te krijgen, ook voor minder-mobiele gebruikers, was in ieder geval een lift nodig. “Er komt een tunneltrap in combinatie met een lift. De oorspronkelijke reizigerstunnel moest worden verlegd, om de passeermogelijkheid voor de intercity's te creëren”, legt Brinkhuis uit.

Jan Bosman: “Spooraanpassingen zijn duur. Uiteindelijk hebben we ervoor gekozen om de sporen op hun plek te laten liggen en zijn we aanvullend gaan bouwen. De zijperrons gaan nu gebruikt worden door de stoptreinen, terwijl die normaal gesproken bij het middenperron zouden stoppen. Maar dan konden de intercity's op volle snelheid de bocht nooit houden. In de oorspronkelijke situatie – waarin de intercity's inderdaad de buitensporen gebruiken – moesten ze afremmen naar 40 kilometer per uur. Nu kunnen ze op de binnensporen gewoon 100 blijven rijden.”

Met deze oplossing is ook rekening gehouden met de (verre) toekomst. “Als we hoog-frequent gaan rijden – het zogenaamde spoorboekloos rijden – dan zouden treinen elkaar hier goed kunnen kruisen en passeren. De voorzieningen daarvoor zijn aanwezig. Het kan dan zijn dat de zijperrons structureel gebruikt gaan worden, maar daarvoor hoeven we niet opnieuw te bouwen.”

Het trio projectleiders is het over één ding in ieder geval eens: door synergie tussen de drie projecten zal er straks een veel mooier station in Wormerveer staan. Folkert Piersma: “We maakten een luifel, die echt het gevoel van een stationsentree geeft. Niet een simpel kapje, zoals bij de oude ingang. Ik hoor vaak bij mijn projecten dat de fietsenstalling zo groot is geworden. Binnen oudere stations waren veel functies: kantoren, loketten enzovoort. Tegenwoordig heeft een station eigenlijk als hoofdfunctie: fietsenstalling.” Jan Bosman: “Je merkt uit de reacties in Wormerveer dat ze blij zijn een echt station terug te krijgen, met een prachtig voorplein. Het is een fijne upgrade zo.”

Betrokkenheid

Jan Bosman: “De betrokkenheid van de gemeente en de mensen is mij goed bijgebleven. Hoewel er tijdens de bouw best gemopperd werd en wordt door het publiek – bijvoorbeeld omdat het station minder bereikbaar was tijdens de bouw –, wisten de mensen vrij snel hun weg te vinden. Daarbij speelde ook mee dat we op relatief korte afstand ruime parkeergelegenheid konden realiseren. We communiceren met bewoners via informatieavonden en interviews in lokale media. Puur om de mensen op de hoogte te houden van de stand van zaken. Door de budgetten van de drie projecten samen te voegen, hoefden we geen concessies te doen op het eindresultaat. Hier komt een station dat de komende 30, 50 of misschien wel 100 jaar perfect dienst kan doen.”

Bosman, tenslotte: “Wat heel leerzaam voor mij was: ik heb een stedenbouwkundig landschapsarchitect ingeschakeld voor het definitieve ontwerp. Simpelweg omdat het anders niet lukte om aan alle eisen te voldoen. Dat zou ik graag een volgende keer weer doen, omdat hij op een andere manier naar de situatie kijkt – minder technisch en meer vanuit design. Een verademing.”

Als het werk eind 2013 eenmaal voltooid is, zal Wormerveer haar nieuwe station ook vast een verademing vinden. Want door de goede samenwerking tussen de verschillende partijen staat er dan niet alleen een vernieuwd en mooier station, maar een functioneel en representatief stationsgebied. Wormerveer is dan klaar voor de toekomst.