Voorbij de haag

Het staat in een bijschrift, maar het is een van de belangrijkste zinnen van het hele artikel. De aansluiting bij het omringende landschap is de basis van waaruit Otto werkte. Hij maakte deel uit van een generatie ontwerpers die zich overspoeld zag door de vraag dingen in het landschap in te passen,

Onder generiek vallen die objecten en elementen die mensen nodig hebben om per trein te kunnen reizen: van bewegwijzering tot een heldere indeling van stations. De gewenste ervaring wordt bereikt door het toepassen van generieke principes en richtlijnen voor ordening en vormgeving. De spoorbeeldkernwaarden en het perspectief van de reiziger vormen altijd het vertrekpunt. De begrippen generiek en specifiek zorgen voor een goede verhouding tussen eenheid en verscheidenheid. Daardoor blijft het spoor herkenbaar voor iedereen.

zaken die zich niets aantrekken van verschillen tussen plekken. Ze zien er overal ter wereld hetzelfde uit: snelwegen, spoorwegen, centrales voor kolen- of kernenergie, hoogspanningsmasten, afgravingen (voor zand, steen of kolen) en ophopingen (de vuilstort). De ontwerpstrategie van veel naoorlogse ontwerpers – en ook van Otto – was om te redeneren vanuit een open opvatting van wat landschap is. Niet dogmatisch: nieuwe elementen konden als het ware worden verzoend met het landschap, door ze aan de ene kant een sterke inbedding te geven bijvoorbeeld door een gebiedseigen beplanting, maar ze anderzijds niet weg te poetsen. Otto’s ontwerp voor de voormalige zandwinningsplas bij Maarn geeft een goed voorbeeld van zijn aanpak: alles aan deze plek is kunstmatig, maar het doet niet onder voor wat wij zien als ‘natuur’ en het gebied is inmiddels in eigendom van het Utrechts Landschap. Zo’n respectvolle, maar open houding betekent ook dat de ontwerpen van deze generatie soms helemaal niet opvallen. Ze zijn vanzelfsprekendheid, onopzettelijk en afgewogen, en daarom soms ook heel kwetsbaar. 

Het spoorlandschap is er een van veel perspectieven en snelheden. De wachtende reiziger (staat stil of zit), de arriverende reiziger (die zoekend is, en snel loopt), de voortsnellende reiziger (in de trein), de omwonenden (wandelen of rijden). Er zijn langs het spoor typen ruimten en structuren te vinden die je nergens ander vindt: het stationsplein, de openlucht-wachtkamer, smalle restgebieden en natuurlijk de kaarsrechte spoorlijn zelf. Kortom: het ontwerpen aan het spoorlandschap is een unieke taak, die Otto zich in zijn eentje eigen maakte, later met één medewerker. In de dertig jaar dat Otto aan het spoor werkte was er geen geschreven visie nodig op het spoorlandschap. De ongeveer zeventig (bekende) ontwerpen kwamen uit zijn pen en zijn als collectie daarom herkenbaar als een harmonieus naoorlogs spoorbeeld. 

In zijn ontwerp voor de inpassing van de nieuwe Schiphollijn (rond 1975) bepaalt Otto volledig hoe je als treinreiziger het landschap ervaart, wat je ziet en wat niet. Een aantal bosgroepen fungeert als toevoeging aan en onderstreping van bestaande structuren en ruimte. Subtiel reageert het ontwerp op de kleinschaligheid van de bebouwing op de strandwal bij Sassenheim, laat zichten ver gaan over de weides rondom de Kagerplassen, en rusten op historische elementen, zoals het parkbos van Huis te Warmond. 

De meeste ontwerpen maakte Otto trouwens niet voor deze imponerende schaal. Vaak waren het ontwerpen voor de marge, voor smalle reststroken langs het spoor, gekke overhoeken of andere non-places, waar op het eerste gezicht geen eer aan te behalen is. Je moet er even op studeren, wat hij hier nu doet en beseffen hoe lastig het is, want op deze plekken botsen verschillende snelheden op elkaar, verschillende functies en verschillende wensen. Het is bewonderenswaardig hoe Otto een antwoord geeft op al die verschillende perspectieven en die botsingen verzacht, maar het ontwerp ook in zichzelf een overtuigende eigen prettige plek maakt, om te wandelen en hond uit te laten. Het ontwerp voor station Meerssen uit 1961 is in landschapsarchitectuurland een beetje vergelijkbaar met het paviljoen van Rietveld in het museum Kröller Müller, een bescheiden snoepje waar architecten van gaan kwijlen. Het station is gelegen in een bocht van de spoorlijn tussen Maastricht en Heerlen. Het ontwerp is eenvoudig en evenwichtig. Otto benadrukte alle lange lijnen en ruimtes met hagen. Om een bestaande moestuin af te schermen gebruikte hij twee beukenhagen van verschillende hoogten en een lage larixhaag langs het perron. De opeenvolgende hagen in verschillende hoogten creëren een soort coulissen die refereren aan het lijnenspel van de rails. Aan beide uiteinden sluiten boomgroepen de strakke lijn van de hagen af, en dus ook de zichtlijnen. Landschapsarchitect Hans Warnau noemde het ontwerp van Otto voor Meerssen eerder een topstuk uit de landschapsarchitectuurcollectie in Nederland. Er wordt momenteel een restauratieplan voor gemaakt.

Veel onbekender, maar niet minder mooi is de omgeving van station Dronryp. Het station ligt anderhalve kilometer buiten het dorp, in een landschap dat sinds de aanleg van de spoorlijn tussen Harlingen en Leeuwarden in 1863 maar weinig is veranderd. Het vormt met het dorp, de meeste boerenerven en wat buitenplaatsen, een streng op de kwelderwal. Als je uitstapt op station Dronryp heb je verre zichten over het uitgestrekte open kleiweidengebied, waar al eeuwenlang geboerd wordt op blokvormige weiden en akkers van allerlei afmetingen. De

Tot het spoorbaan behoren de rails en de direct omliggende infrastructuur van spoorsloten, hekwerk, schakelkasten, spoordijk, afschermingen en geluidsschermen. Ook reserveringen voor toekomstige ontwikkeling, rangeerterreinen en civiele kunstwerken worden tot de spoorbaan gerekend.

maakt zich als kaarsrechte structuur als het ware los van dat patroon, van die lappendeken en is onbeplant, overigens net als de wegen in het gebied. Beplanting is er alleen als beschutting op de boerenerven en ook bij het station, omdat Otto de stationsomgeving opvatte als een boerenerf. 

Otto’s ontwerpstrategie dat het landschap een ontwerp moet bepalen en sturen, is ook hier goed zichtbaar. Otto trekt het landschap helemaal door tot aan het perron en het ‘erf’ met wachthuisje. De cluster bomen past in het landschap hier op de kwelderwal als onderdeel van die slinger beplante boerenerven. Het zijn abelen, bomen die goed tegen de wind kunnen. Ze groeien snel uit tot hoge bomen en krijgen op de stam mooie ‘ogen’. De stammen zijn hoog. Je kan er tussendoor kijken als je erlangs rijdt richting het station, of vice versa. In het originele ontwerp kon je om de bomen heen rijden en iemand afzetten, nu wordt er onder geparkeerd. Het deel rondom het perron is de ‘tuin’, waar hagen helpen om de bezoeker te oriënteren, en die alle functies omsluiten – fietsenstalling en wachthuisje. Het is minimaal, maar heel helder. Er is vrijwel geen verharding, geen beton, geen zitranden, geen plantenbakken, in Otto’s wereld behoorde dat helemaal niet tot het repertoire van de landschapsarchitect. Vooral het tuindeel is kwetsbaar, ook in Dronrijp, waar de haag wat is aangepast waardoor de tuin niet meer zo helder is. Tegenwoordig staat er ook een transformatorhuis midden in de tuin. 

Het lijkt niet veel, wat bomen en een haag, maar toch is dit ontwerp alleen al reden om lid te worden van de Hein Otto-fanclub. Met het ontmantelen van kleine stations vanaf de jaren zeventig, zorgde Otto ook ver van de stad voor een prettige, herkenbare wachtplek.

De erfenis van Otto bestaat niet alleen uit zijn ontwerpen, uit de landschappen die op veel plekken nog te ervaren zijn, maar ook uit zijn ontwerphouding. Vanuit die houding werden twee zaken met alle egards behandeld, en het zijn de ‘hoofdpersonen’ in elk ontwerp: het landschap met al haar karaktereigenschappen (stedelijk of landelijk) en de gebruiker (die langs het spoor verschillende snelheden kent en perspectieven heeft), met een hechte wisselwerking tussen beide als resultaat.  

De zoektocht van Otto naar de balans tussen functionele eisen, een goed ontwerp, schoonheid en respect voor het landschap is in feite nog hetzelfde. Zijn ontwerpstrategie van een verzoening met het landschap is een waardevolle denkrichting voor de toekomst, Gezien de opgaven op het gebied van duurzaamheid, klimaatadaptatie en

Biodiversiteit is de variatie aan soorten en ecosystemen. Een ecosysteem is het geheel van planten en dieren in een gebied en de onderlinge verhouding daartussen.

zal die verzoening tegenwoordig veel breder inzetbaar zijn en lijken de ideeën van Otto daarmee toekomstvast. 

Niet alles kan hetzelfde blijven, stations- en spooromgevingen zijn immers dynamische plekken. Inmiddels hebben we historische stations omarmd, we zien de charme van de 19e-eeuwse standaardstations, de jaren dertig-glamour van Amsterdam Amstel en Naarden-Bussum en de schoonheid uit de wederopbouw in Eindhoven en Tilburg en heeft de spoorsector deze historische rijkdom vastgelegd in

Een verzameling van vijftig stations die een representatief beeld geeft van het gebouwenbezit van de Nederlandse Spoorwegen en ProRail. Het gaat om bijzondere gebouwen, stuk voor stuk met architectonisch unieke kenmerken, die de moeite waard zijn om te behouden. De uitraling van en aandacht voor De Collectie straalt ook af op alle andere Nederlandse stations, niet onderdeel van deze verzameling van vijftig

. 
Het spoorlandschap heeft ook een ontwerptraditie om te koesteren. De ruimtelijke ervaring van een station wordt niet alleen door gebouwen bepaald, ook de stationsomgeving draagt er veel aan bij, en vaak is er sprake van een samenspel. Sinds de oprichting van de Stedenbouwkundige Afdeling in 1940 is de stationsomgeving integraal benaderd. De NS stede(n)bouwers, landschapsarchitecten, architecten en vormgevers werkten samen aan een moderne representatie van het spoor en zorgden voor een lokale inbedding. 
 

Met het groeiende belang van de landschapsarchitectuur in de urgente opgaven van deze tijd is het op z’n plek niet alleen zorgvuldig om te gaan met cultuurhistorische waardevolle stationsgebouwen, maar ook met dito landschappelijke inrichtingen. Een aantal landschapsontwerpen heeft vandaag de dag nog net zo’n impact op hoe mensen de ruimte beleven als de stationsgebouwen van spoorarchitecten Van Ravesteijn, Schelling of Van der Gaast. En dat zijn niet alleen plekken uit de erfenis van Otto, de periode 1945-1970, maar ook die van eerder en juist later, zoals het in 2007 door Lodewijk Baljon ontworpen stationsplein in Apeldoorn, waar met een open glooiende ruimte met vliegdennen en een bestrating als een stuifzandvlakte het Veluwelandschap wordt opgeroepen. Of de stationsomgeving van Rotterdam Centraal door West8, waar de tweestammige platanen verwijzen naar de vorm van de kolommen die het dak van de stationshal dragen.